內容摘要：第三方物流是一個新興行業，無論是學術界、企業界還是政府對此給予了熱切關注，但由于我國企業受傳統物流思想的影響，自營物流退出存在障礙、對第三方物流缺乏認識。發展第三方物流僅靠物流企業自身是遠遠不夠的，還必須強調客戶企業、政府部門在我國物流市場中的重要作用。只有客戶企業和政府為其創造良好的軟硬件環境，才能使我國第三方物流業實現跨越式發展。

關鍵詞：物流 第三方物流 核心競爭力

當前，低成本所支持的低價格是我國工商企業開展競爭的主要手段，然而生產環節的物質、勞動力消耗的節約潛力已很有限。物流對企業而言，是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源泉”，完善的物流將起到減少企業內部運作環節，降低物流成本，提高生產效率，增強競爭力的作用。采用第三方物流策劃、管理與運作的趨勢已越來越明顯。第三方物流業務逐步形成一個巨大市場。
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第三方物流的內涵及特征
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“第三方物流”服務（Third party logistics，簡稱3PL或TPL）是20世紀80年代中期由歐美提出。在1988年美國物流管理委員會的一項服務調查中，首次提出“第三方服務提供者”一詞。“第三方物流”服務是隨著社會化大生產的擴大和專業化分工的不斷深化而產生的。市場競爭的加劇，以及對效率的追求，使得在組織之間的社會勞動分工日益細化，企業為了提高自己的核心競爭力，降低成本，將自己不熟悉的業務分包給其他社會組織承擔。正因為如此，一些條件較好的，原來從事與物流相關的運輸、倉儲、貨代等企業開始拓展自己的傳統業務，進入物流系統，逐步成長為能夠提供部分或全部物流服務的企業，即“第三方物流”。我國2001年公布的國標《物流術語》中，將第三方物流定義為“供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式”。

第三方物流主要特征如下：

首先，第三方物流是獨立于供、需方的物流運作形式。根據物流運作主體的不同，可將物流的運作模式劃分為第一方物流是由賣方、生產者或供應方組織的物流；第二方物流是由買方、銷售者組織的物流；第三方物流實際上是相對于第一方物流和第二方物流而言的，通過與第一、二方合作來提供專業化的物流服務。

其次，第三方物流是合同導向式的服務。第三方物流有別于傳統的運輸、倉儲企業。傳統的運輸、倉儲企業只限于一項或一系列分散的物流功能。而第三方物流則根據合同條款規定的要求，提供多功能、全方位的物流服務。

第三，第三方物流是個性化的服務。第三方物流服務的對象一般都較少，只有一家或數家，服務時間卻較長。這是因為需求方的業務流程各不一樣，而物流、信息流是隨價值流流動的，因而要求第三方物流服務應按照客戶的業務流程來定制。

第四，第三方物流是建立在電子信息技術基礎之上。信息共享是第三方物流企業與工商企業合作的關鍵�，F代信息技術實現了數據的快速、準確傳遞，提高了采購、訂貨、配送發運、訂單處理的自動化水平，使訂貨、包裝、保管、運輸、流通實現一體化，信息技術的發展是第三方物流出現的必要條件。

第五，客戶企業與第三方物流企業之間是聯盟關系。企業選擇第三方物流服務的動機在于降低成本，尋求增值服務等。企業與第三方物流企業合作的方式有整體外包供應鏈物流業務、聘請物流公司來管理運作企業自有物流資產設備等形式。但本質上是合作雙方為了共同的戰略目標，在信息共享下，共同制定物流解決方案。其業務觸及到了客戶企業銷售計劃、庫存管理、訂貨計劃、生產計劃等整個生產經營過程。遠遠超越了與客戶一般意義上的買賣關系，形成了一種戰略合作伙伴關系。
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我國第三方物流需求與供給狀況
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第三方物流需求狀況

有關調查資料顯示，中國目前與物流相關的總支出有19000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右。第三方物流市場的潛力巨大。第三方物流需求存在著明顯的地域和行業分布特點。需求主要來自東部沿海經濟發達地區，如我國第三方物流80％的收益都來自長江三角洲和珠江三角洲地區。并且主要來自市場發育較成熟的幾大行業，如家電、電子、醫藥等與消費者有直接聯系的企業。企業目前對第三方物流服務需求的層次還不高，根據中國倉儲協會的調查，我國工商企業目前外包的主要是銷售物流業務，服務需求仍集中在傳統倉儲、運輸等基本服務上。我國企業采用第三方物流的方式主要是“分包”，即將不同的物流業務或同樣的物流業務分割開來，交給不同的企業來承擔，采取總代理的方式外包物流業務的還比較少。在這種情況下，物流運作被人為地分離開來，尤其是商業系統，物流系統的優化難以實現。

中國倉儲協會于2001年2-4月份組織的第三次全國范圍內的物流供求狀況調查結果顯示：商業企業物流執行主體74%為供貨方，13%由企業自己執行，第三方參與的比例僅為13%；而在我國生產企業原材料和成品銷售物流中，第三方物流所占比例也僅為21%。可見，我國第三方物流需求不足，工商企業的物流業務仍以自營為主。

第三方物流的供給狀況

隨著物流熱的興起，我國第三方物流得到長足發展，既有量的增加，又有質的提高，物流服務功能顯著改善，出現像中遠集團、中外運集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看，我國的物流企業整體水平還不高，還只停留在某一個層面或某一個環節上，還沒有實現從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義上的網絡服務。

從提供的服務范圍和功能來看，我國的第三方物流企業仍以運輸、倉儲等基本物流業務為主，加工、配送、定制服務等增值服務功能處在發展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業目前為數不多，規模也不是很大。中遠集團、中外運集團、中國儲運總公司這樣大型的運輸、倉儲企業雖已向第三方物流企業轉變，但它們的傳統運輸、倉儲業務仍占較大比重，第三方物流的功能還不完善。生產企業和商業企業的外包物流主要集中在市內配送、單純倉儲和干線運輸。第三方物流企業為用戶提供一攬子服務的比重不大。

從提供服務的對象來看，我國第三方物流的服務對象主要集中在外資企業，其次是民營企業和少數改制后的國有企業。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯想等企業；寶供物流公司服務的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯想等。大部分物流企業，在管理水平、技術力量及服務范圍上還沒有質的提高，真正實力超群、競爭力強的物流企業為數不多。
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制約第三方物流發展的因素分析
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客戶企業方面

對傳統物流模式依賴性強。受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然從原材料采購到產品銷售一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。現代物流只是在少數發達地區和先進企業中得到了重視和發展。在廣大中西部地區和邊遠省份，現代意義上的物流還未真正起步。即使是在經濟發達的東部沿海地區，物流的社會化、市場化程度也還很低。據測算，目前我國企業的自有物流占整個市場規模的60%-70％左右，這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。

自營物流退出困難。一是沉沒成本問題，就是企業在退出某一行業時，其投資形成的固定資產不能被轉賣或只能以低價轉賣，造成的不可收回的資本損失。在計劃經濟體制下，各工商企業都是自營物流的，即“自產自銷，零售自采”。具體表現為生產和零售企業紛紛建庫、買車、修路，從而形成了較大的物流設施存量，如工業企業中擁有汽車隊53％，倉庫59％，機械化裝卸設施34％，鐵路專線3％；商業企業則分別占到70％、80％、25％、5％。由于各企業都從自身角度出發經營物流活動，因此，從全社會物流資源優化配置的角度看，生產零售企業建設的物流設施存在著總量過剩、結構失調等問題，有的甚至具有極強的專用性，如企業專用鐵路線。當生產零售企業打算退出物流領域而采取物流外包時，這些物流設施很難或只能以低價轉讓。給企業帶來巨大的沉沒成本。二是冗員較多。設有物流部門的企業，由于倉儲、運輸等工作技術含量相對較低，容納了不少冗員。企業退出物流領域意味著大批員工被解雇，但國有企業解雇職工時，需要支付退職金、解雇工資等。在國有企業效益不高情況下，這筆費用企業很難承擔。

第三方物流企業方面

規模普遍偏小。規模經濟是生產組織理論的重要內容之一，它揭示了生產規模和經濟效果之間的關系，產品、數量增減和產品單位成本高低之間的關系。據調查，2001年中國物流企業平均員工為259人（而美國這一數字為432人，其中500人以上的占36%），從事公路運輸企業平均運營車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。而據對美國不同規模物流企業的運營成本統計表明：年銷售額在小于200億美元、200億-500億美元、500億-1250億美元、1250億美元以上的物流企業，其物流成本占銷售額的比重分別為10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。我國第三方物流企業遠沒有實現規模經濟。如果第三方物流供應商的規模不足以滿足現代企業國際化經營的目標，自營物流仍就會成為客戶考慮的方式。

管理水平相對落后。我國第三方物流業還處于起步階段，一方面大部分第三方物流企業缺乏對物流管理的研究和創新；另一方面由于還沒有制定統一行業標準，也不可能對第三方物流企業的經營狀況、運作模式、經營業績作出客觀準確的評價。這就使得客戶企業選擇外包與自營物流時沒有比較參照可言。這就嚴重限制了第三方物流服務企業的競爭力和發展空間。

功能單一，增殖服務薄弱。我國目前的第三方物流企業多是由傳統運輸、倉儲和物資購銷企業轉型而來，大多數設施比較簡單，只能提供單項或分段的物流服務，功能主要停留在儲存、運輸和城市配送等傳統業務上，與之相關的包裝、加工、配貨等增殖服務較少，不能形成完整的物流供應鏈，無法提供真正的第三方物流服務。��

缺乏先進技術手段的支撐。一是第三方物流企業的經營網絡不健全，與能力過剩的傳統倉儲業、運輸業缺乏合作；二是物流供應商對互聯網、條形碼、EDI等信息技術利用率底，信息反饋能力有限，與客戶企業缺乏合作，雙方不能共享信息資源，沒有結成相互依賴的伙伴關系等。

外部環境方面

物流市場管理與行業管理還沒有理順，物流的許多活動被人為割裂，難以提供一站式服務。從各地看，地區經濟發展不平衡，地方保護主義依然存在。因此，我國物流發展呈現出部門化、區域化特征，相互間協調性差，造成了資源浪費。這種局面造成了企業物流經濟規模和投資回報預期降低。

法律環境亟待完善。我國現有與物流有關的法律法規多是部門性、區域性規章，在物流市場主體的進入與退出、競爭規則的統一、違規的責任追究等無法規可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，致使不正當競爭難以避免。限制了第三方物流業的進一步發展。

物流人才匱乏。歐美等發達國家物流企業十分重視人才的教育，各大學都開設有物流管理專業，并在全社會開展了物流配送職業教育，不少國家的物流從業人員必須接受職業教育，獲得從業資格后才能從事物流方面的工作。我國高等院校開設物流專業課程的大學僅有10所左右，研究生教育剛剛開始起步。物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
作為提供社會化服務的第三方物流企業，其發展水平的高低直接影響到中國現代物流產業的總體水平，如何促進社會化物流服務業的快速發展已迫在眉睫。第三方物流業的發展需要客戶企業、第三方物流企業以及政府的共同努力。 

　　文章作者：蘇喜軍