海港優(yōu)勢不再，空港面臨邊緣化，香港作為一個(gè)國際大都市為維系其國際物流中心地位的種種努力都集中體現(xiàn)在一個(gè)名為“空中橋梁”的計(jì)劃上，這一計(jì)劃的第一步便是參股或參與管理內(nèi)地機(jī)場。然而，這一雄心勃勃計(jì)劃的實(shí)施卻面臨著沉重的財(cái)政壓力…… 　　香港機(jī)場管理局“空中橋梁”計(jì)劃第一次引起內(nèi)地關(guān)注是在2005年4月15日，那一天香港機(jī)管局與杭州蕭山機(jī)場正式簽署了增資入股協(xié)議，該局行政總裁彭定中公開宣稱這是“空中橋梁”計(jì)劃的第一步，盡管這時(shí)距這一計(jì)劃的初始制定日期已經(jīng)超過了5年。但這并不意味著邁出第二步仍舊需要同樣的時(shí)間。四個(gè)月后，市場再傳出香港機(jī)管局洽談入股成都雙流國際機(jī)場30億元的消息。而到了8月30日，機(jī)管局與珠海機(jī)場合作方案有望極短時(shí)間內(nèi)落實(shí)的消息又開始在坊間流傳。
　　機(jī)場管理局是香港政府的全資附屬機(jī)構(gòu)。作為一家香港官方機(jī)構(gòu)，它為何頻頻收購內(nèi)地地方政府擁有的基礎(chǔ)設(shè)施？“空中橋梁”計(jì)劃和珠三角港口群建設(shè)提速、港府公營資產(chǎn)上市計(jì)劃有無關(guān)系？記者通過仔細(xì)觀察、調(diào)研后發(fā)現(xiàn):香港正在通過“空中橋梁”計(jì)劃意圖維系自己的國際物流中心地位，而其中種種努力又與港府旨在解決財(cái)政困境的“私有化運(yùn)動(dòng)”緊密交織在了一起。
　　港口老大地位岌岌可危
　　香港已經(jīng)連續(xù)5年保持世界第一大集裝箱運(yùn)輸港地位，但這個(gè)世界第一還能保持多久，卻是讓人憂慮的話題。按2004年吞吐量計(jì)算，世界前六大集裝箱港口分別是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。引人注目的是，這6大港口都在東亞地區(qū)，而“大中華經(jīng)濟(jì)區(qū)”內(nèi)就占了5個(gè)。如此集中的地理分布，讓香港的這個(gè)“世界第一”坐得頗不安心，因?yàn)闃O小的變化都可能導(dǎo)致排名的此消彼長。
　　不難想見，讓香港超越新加坡并在集裝箱港口運(yùn)輸方面穩(wěn)居世界第一的主要原因，就在于內(nèi)地尤其是華南地區(qū)的有力支撐。然而也正因?yàn)槿绱�，�?dāng)作為香港港口吞吐量增長源泉的華南地區(qū)各個(gè)城市紛紛壯大自己的港口的時(shí)候，香港開始感覺到無與倫比的威脅。
　　最大的威脅來自近在咫尺的深圳。2001年，深圳鹽田港一、二期工程竣工并開始運(yùn)營的當(dāng)年，集裝箱吞吐量不過275萬標(biāo)箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790萬的三分之一。而短短三年之后的2004年，當(dāng)香港吞吐量為2200萬標(biāo)箱的時(shí)候，深圳港吞吐量已經(jīng)達(dá)到1366萬標(biāo)箱，增長速度之快，令人目瞪口呆。但這還不是深圳實(shí)力的全部。在深圳的港口建設(shè)規(guī)劃中，鹽田港三期包括6個(gè)10萬噸級集裝箱泊位，2006年9月將竣工2個(gè)，預(yù)計(jì)2010年全部完成，屆時(shí)鹽田港集裝箱吞吐量將可達(dá)到1500萬標(biāo)箱。而2005年5月，國家發(fā)改委更正式批準(zhǔn)了大鏟灣集裝箱碼頭項(xiàng)目。規(guī)劃中的深圳大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭共有20個(gè)，分4期建設(shè)，預(yù)計(jì)2007年底建成營業(yè)。所有20個(gè)泊位建成后，預(yù)計(jì)將可新增集裝箱吞吐能力700萬標(biāo)箱，最終設(shè)計(jì)能力將達(dá)1000萬標(biāo)箱，相當(dāng)于深圳港現(xiàn)有的吞吐能力。屆時(shí)深圳港將構(gòu)筑起以鹽田港區(qū)、蛇口赤灣和媽灣整合體港區(qū)、大鏟灣港區(qū)三足鼎立的格局，而到那時(shí)，香港要面臨的并不僅僅是一個(gè)深圳，而是正在壯大的整個(gè)大珠三角港口群。
　　這是一個(gè)由60多個(gè)港口組成的、世界上最大的港口群:
　　廣州港南沙港區(qū)二期6個(gè)5萬噸級的多用途泊位將于2005年內(nèi)開工建設(shè)，預(yù)期2007年建成投產(chǎn)。南沙二期工程的建設(shè)將形成以南沙港區(qū)為龍頭，以新沙、黃埔港為輔助的廣州港區(qū)新格局。
　　珠海洪灣碼頭一期將在今年內(nèi)全面完工。高欄港兩個(gè)5萬噸級集裝箱碼頭和8萬噸石化碼頭已經(jīng)獲得國家發(fā)改委核準(zhǔn)，將在近期開工。
　　惠州大亞灣和湛江灣是珠三角兩個(gè)可建設(shè)30萬噸級以上泊位的港口，目前惠州15萬噸級油碼頭已投產(chǎn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)7年，仍是珠三角港口中最大運(yùn)行泊位�；葜莞劭傮w貨物吞吐量目前在珠三角港口中僅處于中等水平，但隨著南海石化工業(yè)項(xiàng)目帶動(dòng)，其吞吐量將大幅躍升。此外，惠州計(jì)劃在未來數(shù)年內(nèi)建成預(yù)計(jì)25到35個(gè)30萬噸級深水泊位，最終目標(biāo)是建成深水泊位76個(gè)。
　　湛江港則是珠三角自然條件最好的港口之一，該港目前有一個(gè)25萬噸級(預(yù)留30萬噸級)的碼頭泊位，但航道卻一直未配套。最近該30萬噸級碼頭泊位深水航道吹填區(qū)工程項(xiàng)目用海，已獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，建成后，該港口將成為華南條件最好、廣東最大的港口。
　　與此同時(shí)，東莞也已經(jīng)漸漸形成有一定規(guī)模的集裝箱碼頭。2005年5月18日，沙田港區(qū)5號、6號兩個(gè)3萬噸級碼頭正式開工。東莞碼頭數(shù)年后預(yù)計(jì)每年可達(dá)300萬集裝箱吞吐量，屆時(shí)香港葵涌碼頭集裝箱吞吐量將直接減少二到三成。
　　珠三角港口建設(shè)集體提速的背后，是國家的整體規(guī)劃。2004年12月22日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并通過珠三角港口建設(shè)規(guī)劃，將在5年內(nèi)投資4000億元建設(shè)包括珠三角港口群在內(nèi)的三大港口群。另外，當(dāng)內(nèi)地和臺灣兩岸直航指日可待的時(shí)候，目前尚需繞經(jīng)香港而往來于兩岸的貨物很可能不知道哪一天就不再假道香港了。
　　實(shí)施“空中橋梁”刻不容緩
　　就在香港港口業(yè)遭遇嚴(yán)重挑戰(zhàn)的時(shí)候，作為國際空運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐的香港同樣也面臨著被邊緣化的危險(xiǎn)。
　　當(dāng)中國的天空只是極其有限開放的時(shí)候、當(dāng)中國的航空公司仍舊無力直飛國際航班尤其是貨運(yùn)航班的時(shí)候、當(dāng)香港在中國進(jìn)出口貿(mào)易中仍占據(jù)重要份額的時(shí)候……香港是世界上、尤其是東亞地區(qū)最為重要的航空中轉(zhuǎn)樞紐。大多數(shù)國際航班進(jìn)入中國內(nèi)地會(huì)選擇香港作中轉(zhuǎn)站，而大多數(shù)進(jìn)入內(nèi)地的高附加值貨物也在這里集散。
　　然而，這一境況近年來卻在悄悄發(fā)生著變化。2004年6月18日，中美在華盛頓草簽了新的《中美航空協(xié)定》。按照這一協(xié)定，中美兩國之間的客貨航班數(shù)將由此前的每周54個(gè)在6年內(nèi)增加至每周249個(gè)，也就是說在6年內(nèi)，兩國間每周航班數(shù)將新增195班，其中111班為貨運(yùn)航班，84班為客運(yùn)航班。該協(xié)定同時(shí)規(guī)定，中美指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市，而此前中國航空公司只能飛往美國12個(gè)城市，美國的航空公司只能飛往中國5個(gè)城市。新協(xié)定在貨運(yùn)方面則更為寬松，不僅允許符合條件的航空貨運(yùn)企業(yè)在對方國家建立貨運(yùn)樞紐，并且還可以在航權(quán)上給予寬松安排。與此同時(shí)，中國與歐盟的航權(quán)談判也將于2005年第四季度正式展開。
　　讓香港觸目驚心的還不止是這些。2004年8月，廣州新白云機(jī)場正式投入運(yùn)營，深圳機(jī)場正在積極謀劃建設(shè)第二跑道，珠海機(jī)場和澳門機(jī)場也正在蘇醒。
　　海港優(yōu)勢漸漸不再明顯，空港也面臨邊緣化危險(xiǎn)，香港怎么辦？物流以及相關(guān)行業(yè)產(chǎn)值占到香港GDP的三分之一以上，就業(yè)也占到總就業(yè)人數(shù)三分之一以上，香港別無退路。但香港該選擇保衛(wèi)海港還是空港，又或者是雙管齊下？
　　早在2000年，香港機(jī)場管理局就有一個(gè)“空中橋梁”計(jì)劃，那就是從空中突破。這一計(jì)劃或許當(dāng)初并非是由港府在全盤考慮后制定的，但這個(gè)當(dāng)初或許是隨意布下的棋子，今天看起來卻起到了中流砥柱的作用。
　　選擇空中出擊在于港口的劣勢無從挽回。香港港口的優(yōu)勢在于高端業(yè)務(wù)，珠三角一位香港經(jīng)濟(jì)研究專家指出，“選擇香港中轉(zhuǎn)的貨物要么來自珠三角，要么運(yùn)往珠三角，當(dāng)珠三角港口林立的時(shí)候，香港的劣勢顯露無遺，因?yàn)槊恳粋�(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱從香港出口和深圳出口費(fèi)用相差300美元。”香港維系其海港優(yōu)勢的努力在興建港珠澳大橋時(shí)顯露無疑。在討論港珠澳大橋的方案時(shí)，廣東傾向于“雙Y”方案，以便能將珠海、澳門、香港和深圳均連起來，而香港卻極力反對這一方案，要求采用“單Y”方案，最終該橋采用了“單Y”方案。但香港沒想到搬起石頭卻砸了自己的腳，在深圳失意于港珠澳大橋之余，卻獲得了國務(wù)院興建大鏟灣碼頭的批準(zhǔn)。
　　在機(jī)場方面，香港機(jī)場目前已經(jīng)連續(xù)5年榮膺“世界最佳機(jī)場”稱號。英國顧問公司GHK在2005年5月的研究報(bào)告也顯示，香港國際機(jī)場的貨運(yùn)優(yōu)勢將保持到2020年以后，其主要優(yōu)勢在于總運(yùn)輸成本低和效率高。預(yù)期到2020年，香港機(jī)場的國際貨運(yùn)量仍然會(huì)是珠三角經(jīng)濟(jì)圈眾機(jī)場之冠，達(dá)到480萬噸，較迅速發(fā)展的廣州新白云機(jī)場多180萬噸。該統(tǒng)計(jì)同時(shí)顯示，去年香港航空貨運(yùn)吞吐貨物量共計(jì)310萬噸，以重量計(jì)只占香港整體外貿(mào)的1％，貨物價(jià)值卻占到了32.4％，總額達(dá)到1.3兆港元。從數(shù)字上看，空運(yùn)顯然高踞在整個(gè)物流行業(yè)的最頂端。
　　于是，“空中出擊”成了香港的最佳選擇，在繼續(xù)成為世界性空運(yùn)中心的同時(shí)，選擇“空中出擊”還可為途經(jīng)香港港口的高附加值行業(yè)提供‘海陸空’多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)，一舉兩得。
　　尋找內(nèi)地支點(diǎn)
　　2002年3月3日，內(nèi)地中央政府開始“機(jī)場屬地化運(yùn)動(dòng)”，將各地民航機(jī)場劃歸地方政府，并正式取消了對這些機(jī)場的中央財(cái)政補(bǔ)貼。乍一斷奶的各地機(jī)場嗷嗷待哺，再加上2002年8月1日內(nèi)地開始實(shí)施《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，香港的“空中橋梁”計(jì)劃剛好有了升空出擊的支點(diǎn)。
　　對于“空中橋梁”計(jì)劃，香港機(jī)管局有兩個(gè)想法:一是尋找內(nèi)地支點(diǎn)，也就是參股或者參與管理離香港兩小時(shí)航程的內(nèi)地機(jī)場，構(gòu)建一個(gè)以香港為中心，輻射內(nèi)地大部分地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)；二是參股相鄰珠三角機(jī)場或者與之建立合作關(guān)系，以鞏固“根據(jù)地”本身。香港機(jī)管局決定采取雙管齊下的策略。
　　2004年4月15日，杭州蕭山國際機(jī)場有限公司董事長陳海玫與香港機(jī)場管理局總裁彭定中在杭州正式簽署了《杭州蕭山國際機(jī)場有限公司增資認(rèn)購協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，香港機(jī)場管理局出資19.9億元，在改制后的蕭山國際機(jī)場有限公司占有35％股權(quán)；浙江省政府國資委則以價(jià)值36.959億元的凈資產(chǎn)出資，占65％的股權(quán)。占有35％股權(quán)的機(jī)管局同時(shí)還取得了管理權(quán)。
　　雖然初戰(zhàn)告捷，但蕭山機(jī)場只是“空中橋梁”計(jì)劃的第一個(gè)支點(diǎn)，第二個(gè)支點(diǎn)、第三個(gè)支點(diǎn)會(huì)是誰呢？香港機(jī)場管理局行政總裁彭定中說:“我們?nèi)牍傻臋C(jī)場，客運(yùn)量必須要有20％或者至少15％的增長，這樣才能確保我們的投資有所值。”
　　于是，成都、昆明、武漢、重慶、寧波等內(nèi)地二線城市都進(jìn)入了香港機(jī)管局的視線。2005年8月16日，市場傳來消息，香港機(jī)管局正與成都洽談30億元入股成都雙流機(jī)場事宜。而此前不久，昆明機(jī)場方面也證實(shí)，香港機(jī)管局已于半年前開始與他們展開接觸，希望入股籌建中的新昆明機(jī)場，并曾就合作事宜進(jìn)行會(huì)面，但尚未確認(rèn)入股金額及具體合作方案。
　　香港機(jī)管局中國業(yè)務(wù)副總經(jīng)理張佳蕙說:“(機(jī)管局)有意對國內(nèi)部分中小型機(jī)場進(jìn)行全資收購，且已經(jīng)將南京、武漢、重慶、昆明四地的機(jī)場與杭州機(jī)場共同并列為香港機(jī)場伙伴，但雙方并未簽署實(shí)質(zhì)性條款。”而按照香港媒體報(bào)道，機(jī)管局規(guī)劃中的“空中橋梁”在內(nèi)地將不少于5個(gè)支點(diǎn)，預(yù)計(jì)該局今年會(huì)再與兩個(gè)內(nèi)地機(jī)場簽訂入股備忘協(xié)議。
　　為了鞏固自身的根據(jù)地，香港機(jī)管局選擇機(jī)場的原則自然是越近越好。這樣，深圳寶安機(jī)場就首先進(jìn)入了機(jī)管局視野。實(shí)際上，香港機(jī)管局從不諱言深圳是最理想的合作對象。彭定中坦言，香港機(jī)場約20年后跑道容量將達(dá)到飽和，屆時(shí)很難再興建第3條跑道，因而與鄰近的珠海及深圳的機(jī)場合作屬較優(yōu)先考慮的項(xiàng)目，這其中還包括研究分流部分香港客機(jī)的可能性。
　　實(shí)際上，香港與深圳在此方面的合作計(jì)劃早在幾年前便已提出。2003年初，香港機(jī)場管理局與深圳機(jī)場集團(tuán)簽訂了深港機(jī)場合作框架意向書，兩地機(jī)場組成策略性伙伴，聯(lián)合發(fā)展機(jī)場業(yè)務(wù)。然而，多輪談判之后，雙方在股權(quán)和管理方面卻遲遲未能取得突破性進(jìn)展。2005年8月23日，深圳發(fā)展改革局先期發(fā)布了深圳機(jī)場飛行區(qū)擴(kuò)建初步融資方案，這其中并無香港機(jī)管局的身影。
　　失意深圳之后的香港機(jī)管局又把眼光投向了珠海。2005年8月底傳來消息，香港機(jī)管局與珠海機(jī)場合作計(jì)劃已獲廣東省政府同意，并報(bào)至民航總局、商務(wù)部等部門，目前香港、珠海雙方已交換合作文本，若一切順利，有望在兩周內(nèi)簽約。據(jù)悉，根據(jù)此合作計(jì)劃書，香港機(jī)管局將分兩階段入主珠海機(jī)場:第一階段先斥資2億至3億港元租賃機(jī)場20年，第二階段入股珠海機(jī)場。在第一階段，雙方僅就管理、經(jīng)營進(jìn)行合作，并對珠海機(jī)場進(jìn)行整改，然后香港機(jī)管局再視經(jīng)營情況進(jìn)入第二階段。
　　此外，“空中橋梁”計(jì)劃的根據(jù)地并不止于收購珠三角機(jī)場，配套物流設(shè)施也在構(gòu)想之中。香港機(jī)場管理局航空業(yè)務(wù)總經(jīng)理鄒秉星透露，機(jī)管局已看中了東莞松山湖區(qū)作為“東莞─香港”快線的集散、物流操作地，將向當(dāng)?shù)卣�府建議該地區(qū)建設(shè)一個(gè)“B型保稅物流中心”，所有空運(yùn)出口貨物均可在該地進(jìn)行拼箱和退稅。
　　財(cái)政突圍要先行
　　如果不考慮財(cái)務(wù)上的可行性，“空中橋梁”計(jì)劃確實(shí)不失為香港為挽救其國際物流中心地位的一大有力舉措，但在考慮財(cái)務(wù)狀況之后還會(huì)是這樣嗎？外界對此看法不一。
　　根據(jù)香港機(jī)管局2004－2005年度年報(bào)，截至2005年3月31日，機(jī)管局資產(chǎn)總額為492.17億港元，其中固定資產(chǎn)占絕大多數(shù)，達(dá)到478.78億港元，現(xiàn)金及存款僅3.84億港元，加上其他應(yīng)收賬款等流動(dòng)資產(chǎn)總計(jì)也不過9.98億港元。另外，2004年－2005年度機(jī)管局現(xiàn)金流為37.93億港元，而此前一個(gè)年度則是21.33億港元。年報(bào)還顯示，截至2005年3月31日，機(jī)管局備用貸款總額為157.95億港元，其中已動(dòng)用但尚未償還貸款額為107.14億港元。
　　顯然，光憑自有資金，這樣的資產(chǎn)負(fù)債狀況無法支撐機(jī)管局的四面出擊；即便是流動(dòng)資產(chǎn)加上貸款額度，香港機(jī)管局可動(dòng)用資金仍不過60億港元左右。面對雄心勃勃的“空中橋梁”計(jì)劃，機(jī)管局的這點(diǎn)資金實(shí)力依舊稍嫌單薄。
　　不過香港作為國際金融中心，機(jī)管局的融資能力不可低估。機(jī)管局截至3月31日的負(fù)債/權(quán)益比率只有0.33，而標(biāo)準(zhǔn)普爾給予其的機(jī)構(gòu)信貸評級為A＋，而該局也明確承諾將用多種方式籌集資金，包括銀團(tuán)備用貸款、銀團(tuán)貸款、浮息與定息票據(jù)、零售債券、長期債券和資本市場貸款等�？紤]融資能力之后，資金對機(jī)管局來說已不是問題。
　　然而不應(yīng)忘記的是，香港機(jī)管局作為香港政府全資附屬機(jī)構(gòu)，它的財(cái)務(wù)狀況不能孤立來看，而應(yīng)該和港府的財(cái)務(wù)狀況聯(lián)系起來。按照港府8月31日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，本財(cái)政年度首4個(gè)月整體支出為759億港元，收入為500億港元，這其中存在259億港元的赤字；而截至7月31日，港府財(cái)政儲備僅為2701億港元。
　　實(shí)際上，自亞洲金融危機(jī)之后，港府就一直面臨著財(cái)政壓力，而這一壓力也反映在機(jī)管局的運(yùn)營上。據(jù)機(jī)管局披露，2004年10月該局成功獲得了60億港元銀團(tuán)備用貸款，但這筆貸款的用途卻是用來向政府償還60億港元的股本。此外，早在機(jī)管局入股杭州蕭山機(jī)場時(shí)，香港立法會(huì)即有議員表示反對，認(rèn)為機(jī)管局此舉實(shí)屬“越俎代庖”，因?yàn)榇祟愂召彂?yīng)由私人機(jī)構(gòu)而不是政府來進(jìn)行。
　　這一切看起來似乎有些奇怪，因?yàn)槊媾R如此壓力，香港機(jī)管局卻依舊采取了進(jìn)取的姿態(tài)。問題的答案就在于港府一直以來在做的一件在香港飽受爭議的事情，那就是公營資產(chǎn)私有化。
　　2000年，港府將旗下地鐵公司掛牌上市，成功募集資金498億港元，當(dāng)年地鐵公司利潤即高達(dá)41億港元，目前該公司資產(chǎn)總值更是超過了1000億港元。私有化地鐵公司的成功激勵(lì)了港府，從2002年起，港府就表示，要在2003年將香港機(jī)場管理局這一被外界稱為港府旗下最優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)私有化。港府私有化的目標(biāo)還有海底隧道，還有房委會(huì)旗下的龐大物業(yè)。
　　確實(shí)，光從資產(chǎn)質(zhì)量來看，機(jī)管局確是質(zhì)地優(yōu)良，2004－2005年財(cái)政年度營業(yè)額65.06億港元，純利14.1億港元，較前一年度的3.86億港元上升265.26％，凈資產(chǎn)回報(bào)率也達(dá)到4％。然而，私有化計(jì)劃面臨的并不僅僅是能否賣得出去的問題，更大的阻力來自民間的反對和法律上的質(zhì)疑。港府分拆房委會(huì)下屬物業(yè)組成領(lǐng)匯基金上市的計(jì)劃即因此而不得不延期一年，就是前車之鑒，而機(jī)管局也因?yàn)橥瑯拥淖枇�，盡管在2003年8月28日即已委任高盛(亞洲)有限責(zé)任公司及洛希爾父子(香港)有限公司出任財(cái)務(wù)顧問，就私有化計(jì)劃提供顧問服務(wù)，卻直至今日仍未有實(shí)質(zhì)性舉動(dòng)。
　　2005年7月20日，領(lǐng)匯上市法律障礙徹底掃清。8月底，港府成立以財(cái)政司司長唐英年為首的高層委員會(huì)，確保領(lǐng)匯年底上市。市場揣測，下一個(gè)被私有化的就該輪到機(jī)管局了。也許只有到真正被私有化，“空中橋梁”計(jì)劃才算是落到了實(shí)處。
　　值得一提的是，港府乃至機(jī)管局突圍財(cái)務(wù)困局的同時(shí)，內(nèi)地機(jī)場同樣也在突圍財(cái)務(wù)困境。2002年3月3日，國務(wù)院一紙“6號文件”，把民營機(jī)場劃歸了各地政府，地方政府雖歡欣雀躍，但在投入上相對各機(jī)場的需求而言卻是杯水車薪。于是，對資金求之若渴的各機(jī)場紛紛將眼光投向了外部，或?qū)ふ也呗酝顿Y者，或?qū)ふ液献骰锇椋�或�(qū)で笊鲜�。顯然，無論希望通過哪種方式解決財(cái)務(wù)困境，對內(nèi)地各機(jī)場來說，與香港機(jī)管局“聯(lián)姻”都是不錯(cuò)的選擇，有了這個(gè)股東或者合作者，上市或者融資顯然會(huì)容易很多。
　　對此，香港機(jī)管局主席馮國經(jīng)說:“世界銀行做過研究，未來15年內(nèi)中國內(nèi)地機(jī)場將超過120個(gè)，孕育著極大的投資機(jī)會(huì)。如果全世界不同的基金都對這些投資項(xiàng)目感興趣，但卻因?yàn)椴惶�熟悉�?nèi)地情況而不放心直接進(jìn)入內(nèi)地市場，那么他們可以來找香港機(jī)管局合作。我們可以和投資者們一起尋找不同的投資項(xiàng)目�！�
　　而國內(nèi)不少機(jī)場顯然也看到了這一點(diǎn)，杭州蕭山機(jī)場就明確表示，希望在香港機(jī)管局入股后能盡快上市，而成都雙流機(jī)場和昆明機(jī)場也同樣表達(dá)了希望在香港機(jī)管局入股后可以盡快前往海外上市的意愿。