在度過艱難的幾年后，商用車行業目前增長強勁而且盈利穩定。但下一次衰退是不可避免，所有的競爭者都在滿足市場需求的同時，不斷改進和加強自己的長期競爭力。因此政策上應該密切關注技術的發展、價值鏈結構的變化和供應商市場，以采取正確的行動。 
　　轎車工業的價值鏈在過去的十年間發生了明顯的變化。很多研究報告已經對此以及其未來的發展進行了分析。但是在商用車領域，類似的研究還不多見。 
　　為了填補這一空白，理特管理顧問公司決定進行這次名為“Delphi-卡車的未來”的研究，重點放在重型商用車行業。 
　　一些重要的結論，如市場和競爭對手、技術、整車制造廠商的核心競爭力、價值鏈結構和整車廠與供應商的合作關系等，總結如下： 
　　在經過幾年的高速增長后，到2010年全球重型商用車(>6噸)市場將表現疲軟；超過一半的卡車將在在新興市場生產(中國、南美和東歐)。 
　　2015年前，不會出臺法規要求特殊的安全設備與性能；排放標準仍將是影響卡車技術的唯一因素。 
　　根據理特的調查，車隊經理、整車制造廠商和系統供應商對關鍵購買指標的看法完全一致�？煽啃栽谒�有購買決策中是最重要的因素，它對生命周期成本和收入都有重要影響。 
　　為了達到客戶的期望，整車制造商和供應商必須把精力集中在最重要的問題上-可靠性和生命周期成本，但同時也不可忽視其他因素，比如舒適性、安全性。因由于缺少合格的駕駛員，以及駕駛員素質對運營成本的影響，駕駛的舒適性也成為一項重要指標。當然，安全性也很重要，但消費者往往不愿為現成的性能花費太多。在舒適性和安全性方面，卡車整車制造廠商面臨的挑戰是在最低成本內，達到要求的性能。 
　　有些標準所有的卡車制造商都必須滿足，而有些標準則可以稍有出入，因此對產品賣點的清晰定義和企業的“交付承諾”將成為整車廠在未來幾年內的挑戰-尤其是當大多數整車制造廠商還沒有一套定義清晰、執行明確的流程，在產品開發的早期階段能照顧到未來客戶的需求并按照重要性進行排序。 
　　技術 
　　一大批新技術將會在未來7年中被引入商用車領域。大部分新技術和相關功能將應用在電子裝置和駕駛輔助系統之中。但由于價格較高和優點不易被察覺，這些新技術的滲透將會較慢。因為是以可選擇的部件和功能的形式出現，而是新車輛中的標準配置，動力和底盤方面的新技術將會被大量應用。比如選擇性催化還原(SCR)、排氣再循環裝置(EGR)這類的降低排放技術，或是獨立前輪懸架技術。 
　　產品開發的重點，將會從增加新功能轉向降低汽車成本和提高可靠性-必須有完全不同的創新手段。 
　　未來的卡車將隨著發動機的改進以及前輪獨立懸架和附加轉向系統的引入而得到巨大的發展。 
　　除了增強實現特殊功能與應用(尤其在車輛動力方面)的能力，整車制廠正在開發平臺和架構標準。由于巨大的開發成本，尤其是對關鍵安全軟件(強制制動系統、未來的轉向系統…)的開發，企業必須要有足夠大的規模。較小的整車制造廠商顯然很難達到所需要的規模。因此，我們預計長期而言整車制造廠商將再次重視對特殊應用的開發，而將應用平臺與架構標準的開發留給專門的公司來進行。 
　　競爭力，垂直整合和價值鏈結構 
　　通常，整車制造廠商會越來越重視那些能夠決定品牌定位，并提供差異化可能的系統和功能。而其他的系統和功能，將會被外包給其他系統供應商，或者聯合其他整車制造商共同開發和生產。只有一家整車制造商認為，所有的系統都是核心競爭力，更愿意與部件供應商維持傳統的關系。 
　　從“硬件”角度來說，發動機和駕駛室(設計，不是生產)被認為是企業的核心競爭力。底盤也是不能被外包的模塊，因為它是車輛裝配的中樞，需要在內部管理。其他系統，比如轉向系統、車軸和變速箱，產生差異化的可能不大，因此對大部分整車制造商來說，都會考慮外包出去。在駕駛室、轉向系統和變速箱方面，存在很多這方面的例子。但在車軸方面，雖然大部分整車制造商都同意車軸不是核心競爭力，但只有Volvo/RVI把車軸外包給了Arvin Meritor。 
　　在電子/軟件和系統功能整合方面，整車制造商認為與車輛動力相關的所有功能都是核心競爭力。比如，雖然變速箱的開發和生產不是核心競爭力，但是對換檔策略的開發和實施則屬于核心競爭力。同樣，對電子/電氣結構的定義也屬于核心競爭力。 
　　根據核心競爭力標準，為商用車的系統供應商篩選出很多大的商業機會。然而，在整車制造商認真考慮把哪些系統或模塊外包時，還需要制定其他一系列標準。一般整車制造商都有一套定義清晰的流程來決定把哪些模塊或系統外包。 
　　由于一些障礙的存在，主要是供應商能力、協同效應有限或規模經濟不足等，整車制造商可以外購的模塊數量非常有限。在很多情況下，最多只有半數的整車制造廠商對外購一套完整的模塊或系統感興趣。 
　　駕駛室中的有些模塊得到了整車制造廠商廣泛的認可：“駕駛控制模塊”、駕駛座模塊、車門模塊和前端模塊。同樣，完整的轉向系統(不僅在全負荷工況)、底盤懸架系統、集成空氣供給系統、智能車輪系統和排氣系統也非常有可能在未來實現外包。車軸是最不可能外包的模塊。 
　　整車廠與供應商的協同 
　　在未來，整車制造商將在和客戶有直接交互的活動中，以及能產生持續的差異化競爭能力的活動中投入更多精力。因此，重點之一就是市場規劃、銷售和售后服務。其次，整車制造商將注重整體車輛系統的開發和整合，以及開發有高度差異化潛力的功能。對客戶需求的確定和定義，以及在產品開發的早期階段就把品牌特性和客戶需求進行無縫整合將變得非常關鍵。 
　　開發和生產對差異化影響不大的子系統將被外包給合格的系統供應商。因此，與開發、制造和裝配這些系統或模塊相關的資源和能力的重要性在未來將會降低。另一方面，管理系統供應商的能力將變得更加重要，包括從在目標成本下，詳細描述產品規格到將供應商整合入業務流程中。 
　　在工程方面，整車制造商需要加強兩項能力，以實現對整車系統進行優化。由于電子設備會在未來得到廣泛應用，整車制造商需要對機電一體化有全面的理解，才有能力管理系統供應商，并在一個可靠并經濟的水平上得到所需的某項功能。整車制造商也需要加強軟件的開發能力，以更好的進行功能整合，尤其是對車輛動力和發動機功能的整合。 
　　總之，這種能力的轉移，將導致整車廠資源占用的減少，因為大部分系統開發的任務已經轉交給了系統供應商。這一轉移伴隨著零部件、子系統供應商向一級供應商或零部件、技術解決方案提供商的轉變。 
　　在未來，僅依靠整車制造商詳細的產品說明來開發系統是不夠的。整車制造商和系統供應商將在整個開發周期中緊密協作，共同完成多次的優化循環。理想情況是開發團隊采用同樣的研發流程和工具，至少應該臨時集中在一起工作。 
　　雖然整車制造商希望與一級供應商建立長期的合作關系，并努力爭取新技術和系統的排他性協議，但他們仍然愿意有第二來源。但這種意愿在面對復雜系統時較難實現，比如前輪獨立懸架或先進的附加轉向系統。 
　　比擁有第二來源更重要的是維護自己的能力以避免對系統供應商的依賴�？梢酝ㄟ^在公司內部保留一條產品線的開發和生產能力來達到這個目的(例如軍用或建筑用卡車)。 
　　最后，整車制造商希望系統供應商能夠開發一些整車制造商內部無法開發的能力，起到總承包商的作用，向整車制造商承擔全部責任。 
　　未來的許多系統都非常復雜，單個供應商很難具備全部的能力。關注自己的核心能力，才能保持競爭力。一級供應商已經意識到增強自己缺乏或較弱的能力往往需要太多時間，不可能達到市場領先者那樣的經濟規模。因此，與其他能力領先的公司進行合作就成了優先的戰略選擇。 
　　結論-對整車制造廠商的建議 
　　為了在這個日益全球化的行業中保持競爭力，歐洲整車制造廠商需要： 
　　提高產品可靠性和效率(生命周期成本) 
　　提高研發有效性和效率： 
　　對開發周期(產品定義)的早期階段給予更多關注，更多面向客戶的創新； 
　　審核并簡化高級研發項目組合 。 
　　改進創新營銷 
　　通過建立全球能力中心提高對全球工程資源的利用率，從而避免的重復能力建設；平衡人力成本，比如在東歐的例子，也可以利用系統供應商的一些知識。 
　　重新思考自己的制造和采購戰略，尤其要考慮總運營成本，包括組裝廠選址時的間接人力成本。 
　　關注對服務網絡的優化(提高服務質量和人員技術水平)，并進一步降低銷售和服務成本 。 
　　努力發掘可以改變競爭環境的新服務，而不是陷入與一些公司進行沒有差異化的價格戰中。