隨著船東開始嘗試采用低污染的燃料，或許幾年以后，以液化天然氣(LNG)為動力的小型集裝箱船就將投放市場。 　　德國勞氏船級社（Germanischer Lloyd，GL）目前正在對以LNG為船舶動力的可行性進行內部研究。他們相信以LNG為動力可以提高某類船只與某些航線的經濟性。
　　GL董事會成員Herman Klein表示，考慮到所需儲氣罐的大小，大型遠洋集裝箱船采用LNG為動力的可能性不大，但對于在波羅的海地區運營的小型支線船舶來說卻很有商業意義。以LNG為動力的集裝箱船的價格肯定將比常規的集裝箱船高出不少，但前者的燃料成本更低，廢氣排放更少，可以抵消船價上的劣勢。據GL預計，兩艘1,500 teu的集裝箱船，分別以LNG與重質燃料油為動力，前者的年入將比后者低20萬美元。這是因為LNG儲氣罐的體積較大，因此，將犧牲掉3%左右的載貨容量的緣故。不過，當將碳稅等其他因素也考慮在內時，就會發現兩者的利潤基本相當。
　　Klein還預測，到2012年，在對船舶排放控制很嚴的波羅的海地區將出現以LNG為動力的集裝箱船的身影。他表示LNG動力船對近海航運來說是個非常棒的選擇。盡管如此，GL還在致力探索其他可替代燃油的動力，如核動力、燃料電池以及風力。
　　除積極探尋新動力外，GL還在開發一套船舶二氧化碳排放指數。該指數將成為未來二氧化碳排放權交易體系的根據。
　　GL還是第一家提出降低航速以節省油耗的組織。目前，大多數班輪公司都在長途的亞歐航線上采取了這一辦法。
　　據統計，當前的燃料成本在經營成本中的比重已從4年前的1/3竄升到了將近2/3。以現下的燃油價格來計算，一個由10艘大型集裝箱船組成的船隊，10年下來，燃油賬單上的數目將高達100億美元。這也是GL在船舶創新設計與探索其他性質燃料上大力投入的原因。
　　在新一代特超級巴拿馬型集裝箱船的開發上，GL同樣站在了前沿。他們的設計的最大進步之處在于船體的寬度較過去寬了許多。這樣，船舶只需更少的壓艙水就能夠保持穩性。
　　另外，盡管金融市場上信貸收緊，但Klein稱他尚未聽到過有任何實盤訂單被取消的新聞，截至目前，撤單僅限于一些選擇權下的船舶。他認為現在就來判定銀行業危機對今年造船的影響有多大還為時尚早。
　　而針對有批評認為中國船廠造的船質量低于標準，Klein并不認同。他稱這種擔心只涉及個別船廠，不應將矛頭指向整個國家。
　　不久前，印度政府曾發信告知一些船級社，不再允許他們為掛印度旗的船只驗船。GL確認自己是收到信件的船級社之一�！皩Υ�，我們只能接受�！盞lein說。但他并未透露GL將因此失去多少業務。
　　不過，GL也在最近得到了美國海岸警衛隊與俄羅斯政府的授權。GL也因此成為首家得到俄羅斯政府授權對掛俄羅斯船旗船只提供入級服務的外國機構。