幾乎是在同時，長三角兩座世界級的大橋——浙江的杭州灣跨海大橋和江蘇的蘇通大橋建成。

　　在長三角經(jīng)濟一體化的背景下透視“大橋效應(yīng)”，怎樣評價恐怕都不為過。有了蘇通大橋，江蘇南通到上海的車程從原先的三四個小時，縮短至1個半小時；浙江寧波到上海的距離，也因杭州灣大橋的建成縮短120公里，躋身上海兩小時經(jīng)濟圈。

　　隨著這些重大交通設(shè)施的建設(shè)，長三角經(jīng)濟一體化在空間上的特征愈加明顯，而且，在某種程度上，上海作為區(qū)域中心城市，其輻射半徑也因為橋的建成而得以延伸，長三角的經(jīng)濟版圖隨之?dāng)U大。

 

　　毋庸諱言，如今的長三角，各城市間既有合作關(guān)系，也有競爭關(guān)系。這并不奇怪，合作能促進(jìn)發(fā)展，良性的競爭也能促進(jìn)發(fā)展。不過，隨著兩座大橋的通車，原先的競爭格局發(fā)生微妙變化，大橋?qū)⒊蔀槌鞘懈偁幍摹按呋瘎�”，還是成為區(qū)域合作的“粘合劑”？這是不少人思考的話題。

　　比如，早在杭州灣跨海大橋開建之初，就有人提出這樣的問題：寧波到上海不需要再借道杭州，作為省會城市的杭州，會不會被“邊緣化”？上海與寧波同為港口城市，杭州灣大橋通車后，原先從上海走的貨物，尤其是蘇南乃至安徽一帶的貨物，可能從寧波港出去，會不會與上海形成新的競爭？

　　同樣，蘇通大橋建成了，蘇南的蘇州、無錫、常州的區(qū)位優(yōu)勢，就不再那樣明顯，而且，蘇南目前已經(jīng)面臨不少瓶頸，比如土地、環(huán)境、勞動力等等，而一江之隔的南通，以及更廣袤的蘇北平原，土地、勞動力等恰恰是他們的優(yōu)勢，環(huán)境容量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蘇南，那么，在未來的競爭中，蘇中、蘇北與蘇南之間會不會出現(xiàn)分流效應(yīng)？

　　但是，如果僅從“你多了我就少了”這樣的角度看“大橋經(jīng)濟”，目光太窄。如果從長三角區(qū)域發(fā)展的大視野著眼，人流、物流、資金流、信息流的分流，既是建橋的必然結(jié)果，也是進(jìn)一步激活“存量”，做大“增量”的快速通道。

　　就拿港口貨物來說，杭州灣大橋通車之后，我們希望的，不是寧波港從上海港分流到部分集裝箱，而是寧波港的貨物多了，上海港的貨物也沒少，甚至更多。說到底，要做大長三角的航運蛋糕，促進(jìn)上海國際航運中心的建設(shè)。

　　再比如外資。蘇通大橋通車之后，南通以及蘇北的投資環(huán)境明顯改善，原先準(zhǔn)備投在蘇南的外資，可能會轉(zhuǎn)而跨江北上。這其實是好事，有利于促進(jìn)蘇南蘇北共同發(fā)展。因此，蘇南與其擔(dān)心外資流失，不如把蘇通大橋看成調(diào)整外資結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的機遇，把注意力更多放在發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)上，這樣，蘇南、蘇中、蘇北形成新的、更加合理的產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)布局，豈不更好？

　　從這個意義上說，“大橋經(jīng)濟”不僅僅屬于大橋兩端的城市，也屬于長三角。有形的大橋通了，還需要拆除區(qū)域內(nèi)各城市間無形的藩籬，使生產(chǎn)要素在區(qū)域自由流動，這樣，才能放大“大橋效應(yīng)”，做大“大橋經(jīng)濟”的蛋糕。