“返航門”突顯人才困局
2008-5-16 10:07:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□實習記者 史亞娟
問題聚焦：
焦點一：供需比例嚴重失調
飛行員的培養速度落后于民航業
的發展速度
快速發展的中國民航業正在遭遇“短腿”之痛。
自2003年以來，我國民航業進入高速發展階段，民航總局的統計資料顯示：目前我國共有飛機1200架，飛行員1萬多名。未來幾年，我國每年都要引進150架左右的新飛機，一架飛機需要10~16名飛行員，我國每年能夠培養出的飛行員約為600~800名。而我國對引進外籍飛行員仍有諸多限制。據測算，未來5年，我國民航業飛行員的缺口在1000人以上。
既然飛行員如此短缺，那為何不多辦幾家飛行學院培養飛行人才？
中國民航發展研究所的胡華清告訴記者： “目前我國綜合性的飛行員培養學院只有兩家，即中國民航大學和中國民用航空飛行學院。國航等航空公司開辦了飛行員培訓機構，但只具備理論培訓的條件，技術培訓還要到那兩家學院或國外進行�！�
此外，飛行員行業的特殊性也對培養機構的資質、教育水平以及辦學態度有著很高的要求。國內一些民營航空學校，培養人數比例很小，即便如此，這些學校的學生也在入學之時就已經被各大航空公司預訂一空。
為解決飛行員的緊缺問題，在2008年1月中旬召開的全國民航工作會議上，時任民航總局局長的李家祥表示，2008年將嚴格控制飛行等保障人員與飛機數量的比例，達不到要求的航空公司不得引進新飛機，不能開行新航線，以確保飛行安全。
焦點二：人才流動停滯堵塞
飛行員人才流動自由化更需要民
航市場化
飛行員不能自由流動是民航業勞資糾紛爭議的焦點。市場經濟下，就是要最大限度地實現資源的優化配置，勞動者按照自己的意愿，自主選擇條件更優越的工作環境，這原本無可厚非，可民航公司為何要千方百計地設置關卡限制飛行員的自由流動呢？
天津民航學院、中國民航運輸經濟研究所的李曉津說： “目前國內的飛行員主要由企業和航空公司出資培養，從畢業到實飛至少需要7年左右的實習及訓練。此外，飛行員每年還要參加各方面的訓練及知識培訓。計算下來，一個飛行員在上機前的培訓至少要耗資200萬元以上，培養一名機長的費用通常要達到600萬~800萬元。如此龐大的先期支出使航空公司當然把這些飛行員當作自己的私有財產，輕易不肯轉讓�！�
從2008年開始，企業和用人單位可以訂立無固定期限勞動合同，這在眾多的勞動者看來求之不得的好事怎么成了飛行員自由流動的 “絆腳石”？飛行員在接受航空公司資助那一刻起就意味著將永遠背負這個 “黃金翅膀”。
鑒于此，民航等五部委2005年下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員跳槽后“新東家”要參照70萬~210萬元的標準向“老東家”支付費用。
針對民航提出的飛行員 “轉會制”，李曉津指出： “1999年的勞動合同，確實制約了飛行員的自由流動，轉會制對民航業來說在短期是必要的。因為轉會制的最終目的并不是為了制約飛行員的流動，而是為了合理規范整個民航業人才市場流動秩序，最終為廣大乘客提供一個安全的旅途環境�！岛介T’事件中飛行員就是在不具備真正市場的前提下選擇了劍走偏鋒的極端做法。”
由此可見，飛行員人才流動自由化更需要民航市場化，民航市場建設的規范化是飛行員 “轉會制”的必要和前提條件，缺少它，整個民航業必然亂象叢生。
焦點三：薪酬待遇相對偏低
國內飛行員薪資與國外同行不具
有可比性
綜觀航空公司和飛行員的歷次糾紛，總有飛行員抱怨薪資太低，而航空專家則坦言，飛行員的薪資已經很高，很難再有上調的余地。在外人眼里已屬于 “高薪一族”的飛行員的待遇到底是高是低呢？作為 “天之驕
子”的他們是否也隱含著難言的
苦衷呢？
民航總局的資料顯示：目前
飛行員的年薪從十幾萬到七八十
萬元不等，主要取決于飛行員本
身的職級及其飛行航線、飛行小
時等。其次，飛行員收入也受所
飛航線的影響，通常執飛國際航
線的飛行員收入要高于國內航線。
國內航線中，飛干線的收入要略
高于飛支線的收入。
東航一位管理人員稱，目前
飛行員都是各航空公司爭奪的對
象，有的國航還承諾分房待遇，
并沒有計算在薪酬范圍內。即便
如此，有的飛行員還表示，和國
外同行相比，收入相差幾倍甚至10倍。
天津民航學院，中國民航運
輸經濟研究所的李曉津告訴記者：
“目前國內民航企業中飛行員與非飛行員的工資比例是5：1，而像巴西、烏克蘭等國外航空企業及中國香港、臺灣地區的飛行員與非飛行員的工資比例是3：1；相比之下，國內飛行員的收入已經不低了。飛行員提薪在短期內很難實現，因為一方面要綜合考慮中國的國情及消費水平；另一方面，也要認識到國內飛行員都是由航空公司公費培養，而國外飛行員大多都是自費參加培訓，二者不在同一個起點上，因此不具有可比性�！�
出路何在：
剝開現象外衣，不難發現 “返航門”事件后人才管理問題的深層原因：工會的缺失、市場的不健全、民航飛行人才培養機制與市場競爭機制的嚴重脫節、民航發展模式的僵化與飛行員流動自由化的強烈碰撞，這些都成了制約民航業健康有序發展的瓶頸。
有關專家指出，應從內部和外部管理兩個方面來解決國內航空人才管理和流動機制的問題。
內部管理：重視飛行員特殊人才的培養，建立飛行員培養、流動的良性機制；建立和完善航空業工會組織，協商解決企業與員工的勞資糾紛；培養飛行員的主人翁地位，提高飛行員對企業文化的認同感；加大飛行員的儲備比例，拓寬飛行員引入渠道。
外部管理：出臺 《飛行員管理條例》，明確飛行員與航空公司之間的權利義務關系；加大民航總局的監管力度，對已產生信用危機的航空企業要及時責令其重組改革，甚至果斷由其他航空公司接管；建立飛行員 “轉會”制度，新老東家平等協商飛行員轉會費用和數額問題；建立飛行員與企業的利益表達機制，形成一個有效的“出氣口”，舒緩矛盾，排除隱患。
