造船業受替代品和新進入者的威脅較小，但來自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游鋼鐵等原材料和配套設備供應商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業的利潤空間；造船業行業內部中日韓三國鼎立局面初步形成，其他國家暫不具備與其競爭的實力。 　　全球造船業仍處于景氣期，此輪景氣持續時間之長、景氣度之高前所未有。2008年全球造船業很可能出現適度回落，但這并不代表造船業從此進入低迷階段，我們傾向于認為2008年及以后全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺。
　　全球造船業正加速向中國的產業轉移。憑借在船舶制造成本、海岸資源上等的比較優勢，中國已在常規船方面的競爭優勢已經超過韓國。中國趕超韓國成為世界第一造船大國只是時間問題。但中國在造船技術、生產效率以及基礎設備等方面與日韓仍有一定差距，而且人民幣升值、勞動力、原材料價格上漲等方面的壓力逐步加大，都給未來中國造船業的進一步發展帶來了極大的不確定性。
　　中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團是我國造船業的兩大主干將。本輪全球造船業的高度興旺為中國造船業提供了難得的發展機遇，得益于全球造船業產業轉移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業的發展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績。
　　造船業下一個競爭焦點將會是在高技術附加值船舶和配套設備的研制上，一旦造船業高位回落，甚至轉而進入低迷狀態，那些擁有高經濟附加值產品及業務的公司更具持續成長優勢。兩大造船集團除了造船主業外，非船業務也占一席之地，抗風險能力明顯強于以船舶制造為單一主業的地方船廠。而且從業務上看，相比于以船配為主業公司，一段時間內，以造船為主業的公司更具實力。
　　除了受益于整個造船業的景氣，經營業績大幅提升，后續的資產注入仍會是兩大集團旗下上市公司的關注焦點。綜合個方面因素判斷，建議增持中國船舶和廣船國際，謹慎持有中船股份。準備上市的中船重工股份公司，極有可能繼承集團擁有的國內實力最強的船配資產，值得關注。
　　一、全球造船業呈現中日韓三足鼎立格局 
　　從波特的行業五力競爭模型分析，造船業受替代品和新進入者的威脅較��；但來自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業的利潤空間；造船業行業內部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：
　　造船行業內中日韓三國鼎立
　　在全球眾多造船國家中，各國船舶工業的規模、能力、產量、技術水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區為第二陣營；以數量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優勢偏安一隅，其他國家在這一領域還很難構成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業格局發展的主旋律。
　　供應商和需求商的談判能力整體較強
　　隨著造船規模的迅速擴大和新興造船企業的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設備日益緊俏，買方市場環境下，供應商更具談判優勢，除了大型造船企業有一定的議價能力，其他大多企業只是內部消化成本上升的壓力。同時，雖然航運運力投放需求較大，但由于全球造船業低附加值船型同質化嚴重，因此基本按國際市場行情定價，但航運企業在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運企業等需求方，造船企業更具話語權。
　　替代品和新進入者一段時間內夠不成威脅
　　船舶運輸的主要替代品為航空運輸，但相比于海運，航空運輸雖有時間快，方便靈活等優勢，但運輸成本太高，而且承運能力也遠遠低于海運，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發展造船業，相比于中日韓更具低成本優勢，但由于技術、規模等限制，中短期威脅不大；船市持續興旺，一些航運企業也加入到造船領域，帶有一些投機性的色彩。20世紀90年代以來，中國在繼續堅持經濟建設為重點的基礎上，逐步加大了對國防的投入力度；國防費保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。
　　二、全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺
　　在世界經濟、新興經濟體快速發展以及經濟全球化等諸多內在因素的帶動下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內的全球貿易量節節攀升，作為低成本貿易方式的海上貿易表現更是突出。海上貿易量的快速增長，直接帶動了航運業的大發展，進而帶動了造船業的持續景氣，本輪全球造船業高景氣也正是得益于國際航運市場多年的繁榮。
　　另外，近年來整個行業國際規范、規則及標準接連生效，單殼游船淘汰等非市場因素也推動了船市的走強。據統計，目前油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。
　　當前，全球造船業仍處于高景氣期，此輪景氣持續時間之長、景氣度之高前所未有。經歷了持續5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來全球船市走勢如何成為了關注焦點。
　　英國克拉克松研究公司對后市發展持樂觀態度：認為盡管市場整體興旺程度可能會弱于當前，但未來大型船舶需求比重還將呈上升趨勢；若世界經濟年增長率保持4.5%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預計為9630萬載重噸；若世界經濟年增長率保持3.5%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬載重噸。
　　韓國造船工業會認為，2015年前國際造船市場平均成交水平為9600萬載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬載重噸水平。
　　中國船舶工業經濟研究中心包張靜研究員認為，2008年及以后全球造船業或將由高度繁榮轉向中度興旺。從造船市場更遠發展趨勢看，國際宏觀經濟尤其是新興經濟體發展持續看好，造船市場需求結構也由過去單一游船為主轉變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結構，波動中上升仍將是國際造船市場總的發展趨勢。
　　船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現。由于交船高峰和運輸需求增長的差異，不同船型價格以及需求量增長并不一致�？傮w來講，受制于產能不足，價格仍將維持高位。2008年散貨船市場依然看好，中國鐵礦石進口和世界糧食進出口將會繼續支撐這一市場。中國原油進口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規定增強了投資者信心，油船價格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運需求量，預計未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會逐步走低。
　　雖然美國經濟增長將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國等世界新興經濟體在內的經濟和貿易都非常強勁，全球總貿易量仍將持續繁榮，航運增長趨勢還在繼續，因此將持續帶動造船業的發展；另外，由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業的影響已經逐漸在減弱。誠然，期待全球造船業長時間高位運行很不現實，2008年全球造船業很可能出現適度回落，但這并不代表造船業從此進入低迷階段，我們傾向于認為2008年及以后全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺。
　　三、全球造船業加速向中國轉移
　　造船業作為勞動密集型、技術密集型和資本密集型產業，是特別明顯的全球轉移產業。從上個世紀50年代開始，日韓憑借其在勞動力、土地等資源方面的優勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實現了造船業歐洲向日韓的轉移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。第二次產業轉移過程中，韓國憑借其成本上的較大優勢以及在技術上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國。隨著韓國國內造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優勢逐步凸現，相對日韓，中國在勞動力成本上具備10%的成本優勢，該優勢將在相當長的時間內維持，使得中國在常規船方面的競爭優勢已經超過韓國。尤其是在全球造船業景氣回落的環境下，中國的低成本優勢將會更加顯著，使得中國造船業的景氣期將明顯長于全球景氣水平。
　　中國造船業的發展速度明顯高于日韓，中國造船技術差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時間早晚問題。
　　我們也要注意到，雖然我國造船企業與日韓企業的差距正在逐步縮小，但在生產設備和建造工藝等方面整體仍遠遠落后于日韓企業。自主設計的三大主流船型經濟性指標偏低，高新技術船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變，設計門檻亟待突破。配套業發展滯后，關鍵設備嚴重依賴進口。而且，國內造船業能源資源消耗較高，生產效率低下，大概是韓國企業的1/5到1/6，韓國造船企業目前正全力以赴拉大同中國之間的技術差距。低水平造船產能將大大減弱我國造船業未來抵御風險的能力，超越韓國，成為新的世界造船霸主，中國仍有很長的路要走。
　　與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價格上確實具有很強的競爭優勢，也正是憑借于此，我國造船業才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續升值正在逐步弱化這方面的競爭優勢。而且，目前我國造船企業手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計價的遠期合同，金額超過500億美元，最遠的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達到5億元人民幣，如果人民持續升值將會給已簽訂合同造成巨大損失。
　　另一方面，勞動力、原材料和配套設備等成本剛性上漲，也給我國造船企業帶來了極大的壓力。人民幣持續升值、成本剛性上漲已成為現階段造船產業向我國轉移的最大考驗。
　　四、我國正由造船大國邁向造船強國
　　1、兩大集團為主干將
　　從企業性質來看，我國造船工業呈現以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團組成的受中央直接管理的兩大型企業集團和眾多地方民營企業的格局。
　　我國造船行業的兩大主要集團公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業集團公司(簡稱“中船集團”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團主要集中在10萬噸級以下的船舶制造，其長興基地和龍穴基地將開發10萬噸級以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國船舶重工集團。
　　伴隨著這一輪船舶業的景氣周期，我國各地方民營造船企業也獲得了難得的發展機遇，憑借其機制靈活、利益直接、效率較高等諸多優勢，三大指標顯示，已經占據了我們造船業的半壁江山。經過幾年的快速發展，已形成了一批骨干企業。南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇新時代造船有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠、江蘇熔盛重工集團的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進入或部分進入全國前10名之列，正成為我國船舶業發展的另一股強勁動力。
　　2、重點發展三大基地
 
　　從地理位置來看，目前我國造船業已形成環渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環渤海地區。
　　3、產能過剩危機日顯
　　造船能力擴張已成全球性問題，供求關系可能出現扭轉。預計到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國將達4400萬載重噸，日本也進一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發展造船業。此輪景氣周期過后，產能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對于我國來講，形勢更加嚴峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質化的惡意競爭，不利于我們造船業的長期發展。
　　4、船舶配套業發展相對滯后
　　據統計，在整艘船的成本價值結構中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產品主體價值的體現。
　　相對于出口型的船舶制造業,我國船舶配套設備大量依賴進口，近年來年均船舶配套設備采購額達到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當大。船用主機、輔機、發電設備、中低速柴油機曲軸等關鍵設備和部件都出現不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進口。最可怕的是，我們要進口的關鍵配套設備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。
　　相比對造船業的發展，我國船舶配套業發展相對滯后，這對于我國發展平衡且可持續的船舶產業結構形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發展的挑戰和潛力。在船舶制造業發展的帶動作用之下，我國船舶配套業面臨著振興的機遇，按照船舶業歷史發展規律，隨著全球造船業中心的轉移船舶配套業中心也會相應轉移，這也是日本、韓國在二十世紀六、七十年代通過十年的引進技術、消化吸收過程，發展成為世界造船強國的必由之路。
　　5、船舶修理和改裝業務發展迅速
　　隨著此輪航運市場的持續繁榮，我國修船業也同樣憑借著低成本優勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質量，正成為全球修船的一個重要地區。
　　現在和未來全球航運運力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進一步推動船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業景氣后，修船業將會迎來更大的景氣機遇。相信，在價格日益影響修船市場格局的背景下，會吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業務也將幫助消化我國過剩的造船能力。
　　6、產品結構優化升級
　　船舶訂單結構從本世紀初中小型散貨船為主(約占50%)，轉變為三大主流船型并駕齊驅、高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續占據大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。
　　高技術船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是今年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號在上海滬東中華造船(集團)有限公司交付。LNG船是世界上公認的高技術、高附加值船舶，“大鵬昊”號的交付標志著我國已成功進入世界造船尖端技術領域，也意味著我國建造高技術船舶的時機已經到來。
　　7、經濟效益顯著提升
　　本輪全球造船業的高度興旺為中國造船業提供了難得的發展機遇，得益于全球造船業產業轉移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業的發展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。
　　(1)三大指標頻創歷史新高 
　　我國造船業三大指標頻創歷史新高，繼2006年實現爆發式增長后，2007年繼續保持高速發展勢頭。據船舶工業統計快報數據，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33%，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。
　　(2)經營效益不斷提升
　　2003年以來，全國規模以上船舶工業企業利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業利潤預計可達到200億，在2006年96億的基礎上翻了一倍還多。分行業來看，船舶制造和修船及拆船企業利潤增幅較大，占全行業利潤總額的比重也逐年加大，目前以達80%以上；而船舶配套設備制造企業利潤雖有增加，但占全行業利潤比重卻又有縮減趨勢。
　　(3)船舶出口迅猛增長
　　得益于國際船舶市場需求量的大幅增長、我國對船舶出口業政策上的扶植以及我國造船業在成本上較強的競爭力、海岸資源上的比較優勢，我國船舶出口增長迅速。出口比重高達近80%，外向型特點更加顯著。據海關統計，2007年船舶產品出口到151個國家和地區，比去年增加19個，范圍繼續擴大。
　　五、船舶制造行業投資機會分析
　　得益于全球以及我國造船業的持續、高度興旺，造修船企業實力與業績大增，賺足了真金白銀。2008年全球船市適度回落是必然的，今后幾年的船市也不大可能再現過去兩年的“井噴”之勢。造船業下一個競爭焦點將會是在高技術附加值船舶和配套設備的研制上，一旦造船業高位回落，甚至轉而進入低迷狀態，那些擁有高經濟附加值產品及業務的公司更具持續成長優勢。
　　由于我國船配業整體發展相對滯后，船配企業總體競爭實力不強，尤其是關鍵設備和部件上大部分依賴進口，一段時間內這種局面也很難改變；但正如前文所分析，壓力和差距在某種程度上也是發展的挑戰和潛力，隨著本輪整個船舶行業景氣高位的逐步回落，我們的船配企業也會直面暴漏出的問題，厲兵秣馬，至少能趕上下個船舶業的景氣高峰。
　　同時，造船業是典型的周期性行業，為避免在船市低迷期公司持續經營受影響，憑借原有技術優勢、適度多元化，進入非船領域，不失為良策。兩大造船集團除了造船主業外，非船業務也占一席之地，抗風險能力明顯強于以船舶制造為單一主業的地方船廠。
　　目前，中國船舶工業集團旗下有中國船舶、廣船國際)和中船股份三家上市公司；而隨著中船重工股份公司的揭牌，其上市指日可待，將改變中國船舶重工集團旗下無船舶制造上市公司的局面。其中，中國船舶、廣船國際屬于造修船企業，而中船股份和中船重工股份公司屬于船配企業。集團資產注入仍會是行業內上市公司的股價催化劑，中船集團與中船重工集團尚有眾多優質資產，以上市公司為平臺，整合旗下相關資產仍會是未來幾年關注的重點。目前，中船集團下尚有長興島二號線、廣州龍穴島項目以及滬東中華、廣州黃埔和文沖造船廠等優質資產。長興島二號、滬東中華注入中國船舶的可能性非常大，而廣州龍穴島基地、黃埔和文沖造船廠如何注入還不明確。如果以三大造船基地的區域劃分上市公司，以外高橋收購長興島基地的模式分析，那么，廣州龍穴島基地、黃埔和文沖造船廠都應該注入廣船國際。但從業務上看，文沖船廠更適宜注入廣船國際。綜合來看，文沖船廠注入廣船國際最具實施性，而龍穴基地和黃埔船廠的歸屬問題暫難判斷。相關上市及即將上市公司投資機會簡析：
　　中國船舶
　　行業龍頭地位顯著：公司以船舶建造、船舶維修和船用柴油機三大業務為主業，初步具備了造、修、配完整的船舶制造產業鏈。造船業務分布在外高橋造船廠和中船澄西修造船廠，修船業務分布在中船澄西修造船廠和中船遠航文沖，船用柴油機業務則由滬東重機及其子公司中船三井所承擔。
　　不久前，公司外高橋子公司收購了集團的長興島一號線，相當于再造了一個外高橋。本次交易完成后，外高橋造船公司和長興一號線合計產能將達700萬載重噸左右，擁有岸線2.8余公里、30萬噸級船塢4座、600噸以上大型門式起重機8個，舾裝碼頭6個，材料碼頭2個。公司已成為僅次于韓國現代重工的全球第二大、國內最大的造船企業，行業龍頭地位顯著。
　　海洋工程領域漸成新的利潤源：為了化解行業周期性風險，尋求新的穩定利潤源，謀求持續發展，中國船舶已把目光瞄準了海洋工程領域。2007年外高橋造船交付了國內第一艘自主設計的30萬噸級海上浮式生產儲油船(FPSO)，拓展了高端海洋工程建造市場。長興島二號線將建成具有世界領先水平的高技術船舶和海洋工程生產基地，由于也是民品，將來也有注入的可能。目前世界范圍內的石油能源緊缺，使得海洋石油開發活動加強，各類平臺、供應船的租金和利用率上升，海洋工程正逐步成為船舶行業新的增長點。
　　集團優質資產陸續注入：集團還有長興島二號線、廣州龍穴島項目以及滬東中華、廣州黃埔和文沖造船廠等優質資產，有望持續注入上市公司。長興島二號、滬東中華注入中國船舶的可能性很大，而廣州龍穴島基地、黃埔和文沖造船廠如何注入還不明確。
　　估值與評級：估算08年、09年和2010年每股收益分別為7.06元、7.86元和9.83元，給予公司08年17~20倍市盈率，合理價格區間為120~141元，提高投資評級至“增持”。
　　廣船國際
　　液貨船為主，特種船為輔：公司以造船業務為核心，主要產品為靈便型液貨船。有數據顯示，公司靈便型液貨船產品全球市場份額達到14%，國際排名第四，國內排名第一。
　　并且，公司已進入滾裝船、客滾船、半潛船等高技術含量的特種船市場。特種船具有單價高的特點，積極開拓特種船業務有利于公司優化產品結構并提高盈利能力。
　　大力發展非船業務：公司正逐步擴大非船業務市場，提高非船業務比重，成立了以鋼機公司為核心的機電、機加、鋼結構業務為一體的非船業務結構，擬將其培育為第二大支柱產業。一方面可以擴大公司的營業規模，提升營業能力；另一方面，一旦造船業不景氣，也能保證公司的持續經營和盈利。
　　集團資產注入或將有分曉：對于廣船國際的定位，集團一直未明確，關于中船集團對公司進行私有化和向公司注入資產兩種可能的方案中，我們認為中船集團更傾向于第二種。集團很有可能將廣船國際作為整合旗下中小船廠的平臺，將與廣船國際業務類似、位置接近的文沖船廠注入公司。而且極有可能今年年內有分曉，公司現在產能和場地問題亟需解決，此問題一直懸而未決，給公司的后續發展帶來很大的障礙。
　　估值與評級：估算08年、09年和2010年每股收益分別為2.08元、2.56元和3.18元，給與公司08年18~20倍市盈率，考慮到資產注入的預期，再溢價10%，合理價格區間為41元~46元，建議增持。
　　中船股份
　　機械制造和鋼結構為主要利潤源：公司以機械制造、鋼結構和船舶配件為主營業務，其中機械制造和鋼結構對收入和利潤的主要貢獻源。由于市場競爭激烈，鋼結構業務前景并不被看好。機械設備業務主要是大型造船碼頭用龍門吊，訂單沖足，但訂單均來自集團內部，對集團發展狀況嚴重依賴。
　　船配業務為公司未來發展主要看點：目前船配業務占收入比例仍舊很小，以集團內部配套為主，主要承接軸舵系和鐵舾件等，正積極向整套倉口蓋、汽車活動甲板等領域推進。搬遷完成后，作為中國未來第一造船基地——“中船長興造船基地”的核心配套加工中心，公司的船配業務作為重中之重，有望快速發展，占業務比重逐步提升，成為新的利潤增長點，公司未來的看點也在于此。
　　資產注入暫提不上日程：集團不可能把造修船資產注入中船股份，而旗下輔機生產資產還有南京綠洲機器廠、華南船舶機械廠、九江船用機械廠等，都有注入可能。但目前，在搬遷還未結束的情況下，資產注入暫提不上日程；而且在我國船配業整體實體不強的情況下，注入的資產能多大程度上提升上市公司價值也有待商榷。
　　估值與評級：估算08年、09年和2010年每股收益分別為0.29元、0.34元和0.39元，5月14日收盤價為21.10元，對應著08、09和10年市盈率分別為73倍、62倍和54倍，估值水平仍高。綜合各方面因素判斷，建議“謹慎持有”。
　　中國船舶重工股份有限公司
　　中船重工股份公司注冊資本46.56億元，中船重工集團持有97.21%的股權，鞍山鋼鐵集團公司和中國航天科技集團公司各自擁有2.15%和0.64%的股份。公司下屬21家子公司和6家分公司，分布于全國11個省市。主要經營船舶配套產品技術開發、設計、制造、銷售、服務和租賃，鐵路貨車及其他業務。
　　此次整合12家企業和4家研究所的船舶配套相關資產和業務，重組成立股份公司，并計劃盡快上市發行，是中船重工集團公司在資本市場運作的又一嘗試，也將打破重工集團無船舶主業上市公司的局面。
　　中船重工此次預打包上市的是船舶配套企業，而中船重工的船舶配套科研生產能力，在國內處于一流水平，涉及到柴油機、錨絞機、救生艇、舵機，以及吊機、齒輪箱、增壓器、螺旋槳等諸多產品；中船重工設計制造國內首臺智能型5RTflex58T-B柴油機和世界最大功率的智能型7RTflex58T-B柴油機，而且承接了國內最大錨絞機和舵機的制造合同，還實現了大型船用曲軸的批量生產。如果集團上次優質資產進入股份公司，那么相比于中船集團旗下的以船配為主業的中船股份，中船重工股份公司的實力更強；但目前還不確定上述資產有多少會進入股份公司。