船用柴油機是船舶的“心臟”，然而由于不掌握核心技術、缺少自主品牌，我國船舶柴油機制造業先天不足。接踵而來的全球船舶規范、標準風云變幻，技術發展日新月異，使本已孱弱的行業再遭圍追堵截，發展前景不容樂觀。全國政協委員、我國熱氣機專業第一位博士、中船重工７１１所所長金東寒說，中國船舶柴油機行業的發展問題，一直像一座大山壓在他心頭。  

　　國內企業不掌握核心技術、缺乏自主品牌、產量不足，中國船舶不得不借助外部“動力”。  
   
　　造船業近幾年持續繁榮，大馬力船用柴油機出現了全球性供不應求。然而與之形成強烈反差的是，我國船用柴油機生產卻錯失良機，國產主機比例持續下降，本土化裝船率僅為４０％左右。也就是說，我國建造的船舶有一半裝配了進口主機，而且主要是為大型集裝箱船、超大型成品油輪等。  
　　據中國海關統計，２００７年，船用柴油機進口１０．７９億美元，比上年增長７６％。以低速機為例，雖然產量在逐年增長，但相對于需求量來說，缺口卻在增大。為遠洋船舶配套的中速機情況也不容樂觀，裝船量的７０％為國外進口產品，其余３０％基本上是國內企業引進生產許可證制造的產品。對于這種局面，金東寒表現出極大的擔憂：客觀地說，我國遠洋船用柴油機目前還沒有真正的自主品牌。  
　　在船用低速機生產銷售領域，韓國目前占據全球市場的最大份額。韓國現代重工、斗山重工和ＳＴＸ集團在低速機生產方面實力最為雄厚，２００６年，這三家公司的低速機產量超過１７００萬馬力，而我國僅為２４２萬馬力。據報道，到２０１０年這三家公司低速機產能將達到３５００萬馬力。他們采取“低價＋長期供貨”的做法，實施擴大自身實力、打壓競爭對手的壟斷性策略，以保證在未來市場中繼續占領主導地位，實現其最大經濟利益。  
　　在強勢占領市場的同時，韓企還采取低成本擴張戰略在中國建廠。２００６年１１月，斗山船機（大連）有限公司在大孤山臨港工業區正式竣工，可自主生產大型船用發動機的關鍵零部件，是世界最大規模的船用大型發動機結構件工廠。２００６年１２月ＳＴＸ追加巨額投資建設船舶產業基地二期項目，包括發動機曲軸制造項目、船用柴油發動機制造項目等四個項目。２００７年３月，ＳＴＸ集團大連造船廠及其下屬的ＳＴＸ（大連）柴油機公司舉行了奠基儀式。  
　　另外，一些民營企業也開始引進國外技術進入船用柴油機行業，如杭州中高發動機有限公司是中外合資企業，引進ＭＡＮ公司技術、以許可證方式生產中速船用柴油機。無錫安泰動力機械有限公司也于２００７年４月引進生產ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ公司的低速機。  
　　公眾對環境日益關注，船舶減排壓力空前增加，公約、法規、標準加速更新對柴油機排放提出了更高要求。  
　　國際海事組織（ＩＭＯ）散裝液體和氣體小組委員會于２００８年２月初的會議上討論通過了修訂“國際防止船舶污染公約”附則ＶＩ的動議。修訂內容將于１０月海洋環境保護委員會審批通過，并在其后１６個月生效。這意味著，今后國際上對船舶排放ＮＯｘ和ＳＯｘ的限制更加嚴格。  
　　據介紹，ＩＭＯ關于ＮＯｘ等排放污染物的限值將在現行的Ｔｉｅｒ１規定的基礎上，分兩個階段實施更加嚴格的規定，即分別將在２０１０年執行Ｔｉｅｒ２和２０１５年執行Ｔｉｅｒ３。預計ＩＭＯ Ｔｉｅｒ２對燒重油的四沖程柴油機的ＮＯｘ排放限制要比Ｔｉｅ１的限值降低２０％以上。  
　　歐盟的一項調查表明，２００５年僅歐洲沿海、近海航行貨船排放ＣＯ２接近歐洲大陸工業部門ＣＯ２排放總量的５０％。預計到２０２０年將超過陸地工業部門的排放量。據聯合國最近公布的一份調查報告顯示，全球船舶運輸業每年的二氧化碳排放量約占全球二氧化碳總排放量的４．５％，數字十分驚人。因此，歐盟已經醞釀和討論船舶減排問題，計劃要在國際上率先出臺船機排放的相關規定和限制標準，推動國際社會達成共識，促使國際上統一實施的船舶減排法規盡快出臺。  
　　柴油機技術發展日新月異，在技術領域處于競爭劣勢的中國船舶柴油機行業，面臨更加嚴峻挑戰。  
　　隨著世界船舶需求的快速增長和排放法規日益嚴格的要求，國外各大船舶柴油機公司在近幾年陸續推出了各自的新型船舶柴油機。未來，船用柴油機將向著大功率、高強化指標、智能化、高可靠性和節能、環保等方向發展，金東寒分析認為，這種發展趨勢將表現得越來越明顯。   
　　首先是燃燒與排放控制技術。目前，所有船舶柴油機的技術研究，均以降低排放和燃油消耗為主要目的。國外各大船舶柴油機研發機構和公司紛紛開展燃燒與排放控制技術研究，其中高壓共軌燃油噴射技術、高增壓技術、高效燃燒技術和電子控制技術等作為燃燒與排放控制技術的重要技術，得到了廣泛研究和應用。此外，通過開展大功率柴油機噴水燃燒、廢氣再循環（ＥＧＲ）、ＮＯｘ選擇性催化還原（ＳＣＲ）等排放控制技術研究，進一步滿足對環境保護未來更加嚴格的要求。  
　　其次是整機總體設計技術。柴油機技術發展不僅提高熱效率和降低排放，而且還要求柴油機具有優良的整體綜合性能及在各種工況下的適應性。為此，在保證機器的可靠性、經濟性、低排放和易維護的基礎上，重點對柴油機整體結構進行優化，使其結構更加緊湊、體積變小、重量變輕，所采用的主要關鍵技術包括：模塊化設計技術、３Ｄ－ＣＡＤ設計分析、結構與性能優化仿真技術等。  
　　另外還有可靠性技術。船舶柴油機的大功率、高強化指標給柴油機零部件（或模塊件）帶來更高的要求，特別是燃燒室相關零部件和一些運動件的工作條件更加惡劣，其可靠性倍受重視，因此重點開展了可靠性設計、摩擦磨損、故障診斷等關鍵技術的研究。  
　　大功率柴油機動力的燃料將向多元化發展，可使用重油、渣油和各種清潔燃料等。對于ＬＮＧ、ＬＰＧ等燃料運輸船，已開發成功可方便利用所運輸的燃料的單燃料或雙燃料氣體發動機。  
　　技術研發的突飛猛進將使先天不足、積累無多、大量依靠引進技術發展的國內船舶柴油機行業雪上加霜。  
　　壯大實力、發展自主品牌、擴大本土化制造能力、提高裝船率是我國船舶柴油機行業亟待解決的問題。  
　　從國內整個船舶柴油機行業來看，與國外主要生產國家存在著不小差距，主要是企業生產規模小，難以形成規模效益，同時，關鍵制造工藝技術落后，產品質量不夠穩定，二輪配套滯后，部分船舶大功率柴油機核心配套件仍依賴于進口，特別是中速柴油機品種繁多，配套難度很大。針對上述差距和問題，國家有關部門已經出臺了一些措施，旨在提高自己的設計研發能力和生產制造能力。金東寒強調，一定要落實好這些措施，并高度重視四個方面的問題。  
　　首先是開展大功率船用柴油機關鍵技術的研究。在消化、吸收引進技術的基礎上，重點研究和突破船用中速柴油機的總體優化設計技術、重要零部件的設計制造技術以及高增壓、高壓共軌燃油噴射、燃燒與排放、模塊化和智能化等關鍵技術；重點開展國外引進專利技術低速機的工藝技術研究，提高國產化率，加強對低速柴油機的一些特有技術，如高可靠性和經濟性、低排放、智能化控制等先進技術進行消化吸收和研究。  
　　同時要實施中國品牌中速柴油機研發戰略，與國外大功率柴油機研發機構合作，高起點研制首制船用中速機的基本機型，形成自主知識產權并打造中國品牌，逐步形成系列產品。  
　　三要統籌規劃、合理布局，實施優先發展船舶柴油機配套產業鏈的政策。培育專業化的船用柴油機制造基地，提高船舶柴油機及其配套產品的生產效率和產品質量。重視船舶柴油機的二輪配套，優化專業化分工和協作，合理組織生產，提高專業化配套廠的技術和生產能力。吸引國外船舶柴油機企業和技術與國內企業合資建廠，形成優勝劣汰的競爭機制，提高本土化船舶柴油機的裝船率。逐步建立遍布全國、乃至全球的集技術服務于一體的船用柴油機服務網絡，為售后服務創造良好條件，促進船舶柴油機配套與造船的同步協調發展。  
　　四是對船舶減排以及公約、規范、標準的變革要充分重視、未雨綢繆，在心理和技術兩個層面做好準備，采取相應的應對措施。金東寒建議，政府部門協同中國船舶行業協會、中國造船工程學會和中國船級社，組織船舶行業內有關單位，建立相應工作小組，分析研究ＩＭＯ最新準備推出的排放限制規定對我國船用柴油機的影響，研究制訂適合我國國情的并與國際排放法規接軌的船舶柴油機排放法規。同時，支持船舶柴油機企業、研究機構、高等院校積極立項開展船舶柴油機排放控制技術研究，采取機內、機外、選擇性催化還原（ＳＣＲ）技術等相結合的方法，提高燃燒效率，減少船用柴油機排放對大氣造成的污染。