大飛機“起飛”任重而道遠
2008-5-21 15:33:00 來源：物流天下 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 本報記者 隋秀勇
國人從未放棄對大飛機國產化的夢想。二十多年前的 “運十”夭折，讓國人對擁有自主知識產權大飛機的愿望更加強烈。5月11日，中國商用飛機有限責任公司 (以下簡稱中國商飛)在上海正式掛牌，標志著我國大飛機國產化進程進入實質性的實施階段。
發展大飛機項目，是提高我國自主創新能力、增強綜合國力和競爭力的重要舉措，對推進航空工業體制機制改革、實現航空工業又好又快發展、滿足航空市場需求及所帶來的經濟效益具有十分重要的意義，更被業界人士格外關注。
●前景：市場廣闊
我國大飛機制造是以喜人的市場前景為背景的。雖然全球航空貨運量只占到世界貿易量的2%，但是絕大多數的航空運輸貨物的產品的附加值非常高，空運貨物的總值卻占海陸空等各種運輸方式完成的全球貿易貨物價值的40%以上，而且航空貨運量每年以6.4%的速度增長，而我國所處的亞太地區的增幅更大。
在客運方面，中國現在已經成為美國以外全球最大的民用飛機市場。波音公司預測，未來20年內，中國航空客運量將以每年8.2%的速度增長，是支撐全球商用飛機市場的中堅力量，屆時中國航空運營商的飛機需求量將高達3400多架，總價值達3400億美元。
值得一提的是，大飛機制造將帶動相關產業發展。世界上沒有哪一個大型飛機制造是由一家公司獨立完成的，飛機總裝所占比例很小，其余大部分靠對外承包和轉包。以波音公司為例，其大飛機產品60％的零部件均轉給其他供應商，而我國大飛機50%以上的配件也需對外招標。因此，我國大飛機計劃將給轉包企業帶來巨大的發展空間，特別是而零配件供應、客戶服務等相關產業的發展，而由此帶來的經濟效益將更加可觀。
如此巨大的市場空間，給我國大飛機項目的發展，提供了前所未有的機遇，更加堅定了國人擁有國產大飛機的信心。
●市場：國外壟斷
然而，目前只有美國、歐洲和俄羅斯擁有自主研發大飛機的能力。而中國的民用飛機市場被美國波音和歐洲空客兩大公司所壟斷。
中國民航的專家接受記者采訪時表示： “目前民機市場甚至可以說是全球壟斷程度最高的行業，特別是干線飛機，美國的波音公司和歐洲的空客公司已完全瓜分完了全世界市場，絕不允許任何第三家進入，不管是西方公司還是東方公司�！�
我國經濟的迅速發展，必將帶動物流行業的快速崛起，為我國航空貨運的發展提供了 “肥沃的土壤”，但中國民航飛機市場長期被 “雙寡頭”壟斷，無疑會加大國內各大航空公司的運輸成本壓力。2005年底，中國與空客簽署訂購150架A320系列飛機，但是當年全國各大民航公司利潤僅為16.5億元，這還不能購買一架空客A320。中國大飛機制造要想進入大飛機市場，除要面對資金、人才等問題外，擁有自主知識產權的技術更是重中之重。
●起步：困難重重
市場前景誘人，但大飛機核心技術的壟斷，大飛機項目面臨技術、體制、人才短缺等一系列問題。
首先技術是必須攻克的第一關。我國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。在復合材料、超音速巡航技術、噴管矢量技術、高推重比技術及無人駕駛控制技術等方面存在全面差距，綜合設計能力也低，設計實踐經驗欠缺，設計規范落后，數控效率只有波音的八分之一。而這些技術攻關速度，決定了我國大飛機 “起飛”的時間。
此外，大飛機項目還需求國家通過立法等方式，保證其順利實施。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支持就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。在啟動配套工作的同時，需要通過立法來保障大飛機項目。一些專家建議，在大飛機項目初期，可先出臺產業政策、管理條例等，突出 “制度保障”和 “激發活力”兩個要點，經過幾年的完善，在項目趨于穩固時再逐步轉為法律。
目前，大飛機項目亟待突破的是其核心技術。核心技術的攻關，需要優秀的航天技術人才作支持。中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍曾表示： “人才不足，是最大的一道檻�！睋私�，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數只有1000多人，而按照空客A380的研發規模計算，至少需要5000人的研發團隊。
不過，我國已經參與了許多大飛機項目，許多零部件的生產制造完全能達到波音和空客的需要，這為我國大飛機國產化打下了良好的基礎。
●成功：影響巨大
雖然國內對大飛機項目寄予厚望，且國內航空運輸市場潛力巨大，但大飛機項目對我國航空運輸業的影響短期內并不能顯現。
大飛機從研制到投入商業運營至少需要10年時間，現在來談其對我國航空運輸特別是航空貨運市場的影響，還為時過早。中國民航管理干部學院鄒建軍教授告訴記者： “從大飛機制造的角度來講，中國商飛落戶上海，而其從核心技術的研發到各個零部件的生產還是分散的。相對于航空運輸業而言，大飛機研制可能會對大飛機項目所在地的航空制造業及其物流業帶來一定的發展機遇。但在近一兩年內也不會有太大的發展，至少會是3~4年后的事情。因為現在大飛機制造前期更多地還處在項目的研制階段。它真正要加速航空制造業物流的發展，除非要進入組裝階段，只有進入到組裝階段，這些分散在全國各地的零部件才能向組裝項目所在地集中�！�
說大飛機項目對我國航空運輸業的影響不明顯，也只是短期的現象。從一個國家發展戰略的角度來看，大飛機 “起飛”會對航空運輸業整體實力的提升起到巨大的推動作用。這從國家對航空運輸政策的調整可以看出一些端倪。根據國家政策，原則上不再審批新的航空公司，如果要申請成立航空公司，前提是企業運營的飛機必須完全國產化。
對此，鄒教授認為，目前，國產大飛機的推出對于我國航空運輸業一個最大的優勢就是降低運營成本，這也是最直接的。由于我國承擔航空貨運的飛機沒有國產化，而且從技術壁壘還有關稅等，都會使航空公司承受比較大的壓力。從航空公司的運營成本來看，物流成本占了很大的比重。國產大飛機推出將利于國內航空企業降低運營成本。
當然，大飛機制造并不站在某一個行業，某一個領域的角度，它的研制是我國航天工業發展程度的集中體現，是一個國家綜合國力的重要指標。大飛機制造項目逐漸產生效益的階段，從研發到投入商業運營，至少要10年，看上去很漫長，但從其零部件生產到組裝，這本身就有催生航空制造物流的發展。最后大飛機投入商業運營的階段，將會極大地降低航空公司的運營成本，這對我國航空運輸業的發展將會起到更大的推動作用。
