第五章 運輸管理  
(一)判斷題   
1．運輸是物流系統(tǒng)的一個中心環(huán)節(jié)。 ( )  
2．鐵道運輸?shù)乃瓦_速度低于公路運輸。 ( )  
3．運輸工具的技術(shù)速度對于貨物運輸而言更具有實際的意義。 ( )  
4．運輸工具的運營速度總是低于技術(shù)速度。 ( )  
5．在評價某種運輸方式的速度指標(biāo)時，不用考慮運輸?shù)念l率(或間隔時間)和運輸經(jīng)常性對送達速度的影響。 ( )  
6．在各種運輸方式中，公路運輸容量最小，水運運輸能力最大，海上運輸能力基本不受限制。( )  
7．在各種運輸方式中，汽車運輸?shù)膭趧由�產(chǎn)率最低，水運最高。 ( )  
8．通常，200公里以內(nèi)的商品運輸選擇公路運輸比選擇鐵路運輸經(jīng)濟。 ( )  
9．運輸結(jié)點的主要功能是運輸。 ( )  
10．運輸結(jié)點對整個運輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化起著重要作用。 ( )  
11．運輸結(jié)點只能銜接相同時間的供應(yīng)運輸和需求運輸。 ( )  
12．集裝箱多式聯(lián)運就是采用某種運輸工具進行集裝箱運輸。 ( )  
13．雖然多式聯(lián)運采取全程負責(zé)的方式，但是需要辦理多次托運手續(xù)。 ( )  
14．海運在國際多式聯(lián)運中占主導(dǎo)地位。 ( )  
15．貨物運輸中采取多式聯(lián)運可以減少貨損，縮短運輸時間，提高運輸效率，降低運輸成本，提高運輸質(zhì)量。 ( )  
16．多式聯(lián)運通常采取單一的費率。 ( )  
17．集裝箱多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流在目標(biāo)上是一致的。 ( )  
18．集裝箱多式聯(lián)運中的無漏洞銜接實際上是能完全做到的。 ( )  
19．消除多式聯(lián)運中的漏洞要求大規(guī)模運營、信息與通訊系統(tǒng)支持以及開展綜合性的運輸服務(wù)。( )  
20．運輸管理包括運輸市場宏觀管理和物流運輸業(yè)務(wù)微觀管理兩個層面。 ( )  
21．運輸組織管理的基本原則是“及時、經(jīng)濟、安全�！� ( )  
22．運輸管理就是對運輸中的人、財、物進行組織和平衡，以降低成本。 ( )  
23．運輸?shù)目臻g效用體現(xiàn)為通過運輸改變了物品的地理位置。 ( )  
24．運輸?shù)男庞眯в帽憩F(xiàn)為國家對運輸工具采取了強制保險政策。 ( )  
25．由于物流運輸具有增值功能，因此運輸企業(yè)風(fēng)險較少。 ( )  
26．物流業(yè)務(wù)具有巨大風(fēng)險，但是通過物流企業(yè)的專業(yè)經(jīng)驗和技術(shù)等，可以幫助客戶回避或減小這些風(fēng)險。 ( )  
27．運輸線路選擇中的非成本因素是指與成本無關(guān)、不會影響企業(yè)發(fā)展因素。 ( )  
28．運輸樞紐的單選址模型就是只有一個地址可供選擇的模型。 ( )  
29．服務(wù)是為滿足顧客需要，在同顧客的接觸中，供方的活動和供方活動的結(jié)果。( )  
30．服務(wù)的生產(chǎn)和消費必然是同時進行的。 ( )  
31．服務(wù)企業(yè)提供的服務(wù)如果沒有被消費，就會因為浪費服務(wù)資源而造成總成本的增加。 ( )  
32．完善和規(guī)范契約是降低服務(wù)風(fēng)險的一種有效手段。 ( )  
33．貨物運輸服務(wù)是貨運企業(yè)的設(shè)備與顧客之間接觸的服務(wù)。 ( )  
34．就運輸服務(wù)而言，大部分服務(wù)作業(yè)過程用戶都能看到，因此可以方便地對其質(zhì)量進行監(jiān)控。 ( )  
35．服務(wù)質(zhì)量難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量和檢測。 ( )  
36．服務(wù)質(zhì)量是指“服務(wù)滿足明確要求的功能、特性之總和。” ( )  
37．運輸質(zhì)量監(jiān)督是指運輸企業(yè)為提高服務(wù)水平而開展的對運輸質(zhì)量進行檢查監(jiān)督等活動。( )  
38．運輸質(zhì)量事故分為大事故、一般事故、小事故3類。 ( )  
39．運輸質(zhì)量事故一般通過運輸行政管理機構(gòu)處理。 ( )  
40．在公路運輸質(zhì)量事故中，托運人向承運人提出賠償?shù)臅r效為：從簽注貨物事故記錄次日起，不超過60天。 ( )  
41．在公路運輸質(zhì)量事故中，責(zé)任方應(yīng)在收到賠償書的次日起，180天內(nèi)處理完畢。（ ）  
42．由于承運人責(zé)任造成貨物損失，以實物賠償?shù)�，運費照付。（ ）  
43．由于承運人責(zé)任造成貨物損失，按價賠償?shù)�，無需退還已上運費。 ( )  
44．在運輸質(zhì)量事故的賠償中，可以通過扣留貨物或拒付運費來充抵賠償金。 ( )  
45．運輸服務(wù)創(chuàng)新就是以高科技為手段，不斷改變服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)方法。 ( )  
46．運輸服務(wù)創(chuàng)新是以顧客需求為出發(fā)點，因此必須顧客先有需求，企業(yè)才去研制和開發(fā)新的服務(wù)產(chǎn)品。 ( )  
47．在運輸成本中，運輸站點的管理費用屬于變動成本。 ( )  
48．運輸成本由運轉(zhuǎn)設(shè)備成本、運營成本和作業(yè)成本構(gòu)成。 ( )  
49．綜合成本是指決定提供某種特定的運輸、配送服務(wù)所發(fā)生的費用。 ( )  
50．在運輸服務(wù)中，運輸成本主要受距離、運輸工具等影響，與終點和需點的產(chǎn)品市場沒有關(guān)系。  
51．運輸價格由運輸成本和利潤所組成。 ( )  
52．在制定運價時，應(yīng)考慮各種運輸形式間的價格協(xié)調(diào)，形成合理的差價比價體系，以便優(yōu)化運力  
結(jié)構(gòu)。 ( )  
53．制定和核計運輸服務(wù)價格，應(yīng)根據(jù)具體服務(wù)內(nèi)容的不同，以基價加附加價的形式進行。( )   
54．運輸價格可分為政府指導(dǎo)價和經(jīng)營者定價兩種形式。 ( )  
55．政府定價就是指各級交通主管部門按照運輸價格管理權(quán)限，制定的運輸中準(zhǔn)價格、浮動幅度及最低保護價。 ( )  
56．運輸經(jīng)營者只要在規(guī)定的定價范圍內(nèi)在政府指導(dǎo)價規(guī)定的幅度范圍內(nèi)制定或調(diào)整運輸價格，就不需向交通主管部門備案。 ( )  
57．運輸企業(yè)的質(zhì)量特性包括及時性、安全性、經(jīng)濟性、服務(wù)性4個方面。 ( )  
58．以下直方圖表明運輸企業(yè)為積極擴展型企業(yè)，即企業(yè)積極開展多元化經(jīng)營，具有良好的收益性和應(yīng)變性，但運輸主營業(yè)務(wù)增長乏力。 ( )  
59．以下直方圖表明運輸企業(yè)為穩(wěn)定保守型企業(yè)，即企業(yè)安全性較好，但應(yīng)變性、發(fā)展性較差，經(jīng)營趨于保守。 ( )  
經(jīng)營比串  
60．在盈虧平衡分析法是通過分析運輸企業(yè)在盈虧平衡情況下的經(jīng)營業(yè)務(wù)量、費用及經(jīng)營收入之間的關(guān)系，反映運輸企業(yè)的經(jīng)營效果和狀態(tài)。 ( )  
(二)單選題  
1．貨物運輸?shù)拈T到門運輸通常采用公路運輸方式，是因為( )。  
A．公路運輸?shù)撵`活性大、適應(yīng)性強 B．公路運輸?shù)乃俣瓤?nbsp; 
C. 公路運輸?shù)倪\量大 D．公路運輸?shù)倪\貨種類多  
2．在運輸中的（ ）要素不是運輸部門所能掌握的，即不能被運輸部門支配與選擇的。  
A．勞動者 B．勞動手段 C. 勞動對象 D．時間與空間  
3．鐵路的送達速度一般高于公路運輸，但在短途運輸方面，其送達速度反而低于公路運輸，其原因是( )。  
A. 短途運輸時，鐵路的技術(shù)速度低  
B．鐵路運輸在途中停留時間和始發(fā)、終發(fā)兩端的作業(yè)時間遠遠大于公路運輸，在短途運輸時不足以抵消鐵路營運速度比公路運營速度快所帶來的時間節(jié)省  
C為了安全，在短途時鐵路要控制速度 D．公路的加速度快  
4．各種運輸方式之所以均有生存和發(fā)展空間，是因為( )  
A. 各種運輸方式的市場對象完全不一樣 B．各種運輸方式的成本不一樣  
C. 各種運輸方式的速度不一樣  
D. 各種運輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟特征和優(yōu)勢，以及運輸市場的多樣性需求  
5．公路運輸?shù)慕?jīng)濟里程一般為( )。  
A．200公里～300公里 B．500公里～800公里C . 50公里～100公里 D．700公里～900公里   
6．以下哪一個說法是錯誤的( )。  
A. 運載工具的運營速度總是低于技術(shù)速度 B．運輸密度是影響運輸成本的一個關(guān)鍵因素  
C. 海上運輸能力幾乎是無限的 D．公路運輸由于比其他運輸方式頻繁，因此其勞動生產(chǎn)率最高  
7．下列哪個不是運輸結(jié)點( )。  
A. 商場 B．貨場 C．飛機場 D．管道站  
8．下列哪種說法是錯誤的( )。  
A．集裝箱多式聯(lián)運分國際集裝箱多式聯(lián)運和國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運  
B．集裝箱多式聯(lián)運采取兩種以上不同的運輸方式  
C. 鐵路在國際集裝箱多式聯(lián)運中占主導(dǎo)地位  
D．集裝箱多式聯(lián)運采用一次托運、一次付費、一單到底、統(tǒng)一理賠、全程負責(zé)的運輸業(yè)務(wù)方法  
9．下列哪種說法是不正確的( )。  
A. 多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流一樣，存在增值服務(wù)  
B．現(xiàn)代物流需要能夠提供增值服務(wù)的結(jié)點  
C．全方位的現(xiàn)代物流將成為多式聯(lián)運發(fā)展的必然趨勢  
D．集裝箱多式聯(lián)運是一種單純的運輸組織形式  
10．物流運輸增值的時間效用表現(xiàn)為通過物品流通過程中的勞動克服了物品( )時間上的不一致。 A. 生產(chǎn) B．消費 C．生產(chǎn)和消費 D．采購  
11．影響運輸線路選擇的因素可分為兩類：( )。  
A. 環(huán)境與非環(huán)境因素， B. 成本與非成本因素C. 政策與非政策因素 D．交通與非交通因素  
12．運輸樞紐站點選址的利益均衡原則是指：( )。  
A. 樞紐內(nèi)各單位利益分配要均衡 B．樞紐連接的各線路利益分配要均衡  
C. 與已存在的其他樞紐間的利益分配要均衡 D．供應(yīng)鏈各成員間的利益分配要均衡  
13．直達運輸模型與中轉(zhuǎn)運輸模型的關(guān)系是( )。  
A. 兩者一樣 B. 直達運輸模型可轉(zhuǎn)化為中轉(zhuǎn)運輸模型  
C. 中轉(zhuǎn)運輸模型可轉(zhuǎn)化為直達運輸模型 D．兩者沒有關(guān)系  
14．運輸樞紐規(guī)劃主要采用( )方法。  
A. 定量計算與定性分析相結(jié)合 B．定量計算 C. 定性分析 D. 專家調(diào)查  
15．“供給本身就會創(chuàng)造需求”的含義是指( )。  
A. 供給與需求是一致的 B．沒有供給，就沒有需求  
C．一種產(chǎn)品只要生產(chǎn)出來就有需求 ．  
D. 一種產(chǎn)品在沒有生產(chǎn)出來之前，人們不知道其作用，因而就不會產(chǎn)生與之相應(yīng)需求  
16．我國運輸價格管理遵循的原則為( )。  
A. 直接管理為主、間接調(diào)控為輔的原則 B. 間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則  
C. 間接調(diào)控的原則 D. 直接管理的原則  
17. 在運輸企業(yè)盈虧分析模型中，當(dāng)X>Xo時，標(biāo)明企業(yè)經(jīng)營情況為( )  
A. 虧損 B. 不完全盈利 C. 盈虧平衡 D. 盈利  
(三)多選題  
1．反映運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)的經(jīng)營比率可從經(jīng)營收益性、經(jīng)營發(fā)展性、經(jīng)營效率和( )幾個方面計算。  
A. 經(jīng)營應(yīng)變性 B. 經(jīng)營安全性 C. 經(jīng)營社會性 D. 經(jīng)營穩(wěn)定性 E. 經(jīng)營多元性  
2．運輸企業(yè)經(jīng)營效果評價內(nèi)容主要有：(  
A. 資產(chǎn)及人力資源利用效果分析 B. 成本、質(zhì)量控制能力分析  
C. 市場開拓、發(fā)展后勁能力分析 D. 對國民經(jīng)濟和地區(qū)經(jīng)濟貢獻   
分析 E. 企業(yè)風(fēng)險分析  
3．下列哪些因素是影響運輸企業(yè)成本水平的外部因素( )。  
A. 管理費用控制 B. 市場供需 C. 價格體系 D. 工資政策 E. 設(shè)施設(shè)備的利用程度，  
4．下列哪些因素是影響運輸企業(yè)成本水平的內(nèi)部因素( )。  
A. 地理位置 B. 宏觀經(jīng)濟形勢 C. 設(shè)施設(shè)備的利用程度 D. 能源消耗 E. 市場供需  
5．經(jīng)營者定價的管理應(yīng)采取( )。  
A. 在規(guī)定定價范圍內(nèi)或政府指導(dǎo)價規(guī)定的幅度范圍內(nèi)由經(jīng)營者自行制定和調(diào)整運輸價格  
B. 實行定價報備制度 C. 建立內(nèi)部運價管理制度  
D. 自覺接受物價、交通管理部門的監(jiān)督檢查 E. 由政府制定和調(diào)整  
6．長大笨重貨物運輸根據(jù)其質(zhì)量和長度的不同，分為( )個級別計價。  
A．1 B. 2 C. 3 D．4 E．5  
7. 運輸價格的組成部分包括：( )。   
A. 運輸成本 B. 稅金 C. 利潤 D. 工資 E. 燃油  
8．運輸成本是物流成本的重要組成部分，它一般包括( )。  
A. 基礎(chǔ)設(shè)施成本 B. 運轉(zhuǎn)設(shè)備成本 C. 營運成本 D. 作業(yè)成本 E. 固定成本  
9．貨運質(zhì)量管理是一項廣泛的、經(jīng)常性的、政策性很強的工作，對此，運輸行政管理機構(gòu)可采取的方法有( )。  
A. 參與貨運經(jīng)營 B. 監(jiān)督經(jīng)營業(yè)者建立健全貨運質(zhì)量管理的規(guī)章制度  
C. 監(jiān)督貨運業(yè)者建立和完善質(zhì)量保證體系 D. 加強貨運質(zhì)量的監(jiān)督檢查  
E. 對運輸價格進行監(jiān)督檢查  
10．服務(wù)提供者與顧客的接觸形式有( )。  
A. 服務(wù)人員與顧客面對面的接觸服務(wù) B. 服務(wù)人員與顧客設(shè)備之間面對面的接觸服務(wù)  
C. 服務(wù)提供的設(shè)備與顧客之間接觸的服務(wù) D. 服務(wù)提供放的設(shè)備與顧客的設(shè)備之間的接觸服務(wù)  
E. 服務(wù)人員及其設(shè)備與顧客及其設(shè)備沒有接觸  
11．下列哪些說法是正確的( )。  
A. 服務(wù)是一種無形的產(chǎn)品 B. 服務(wù)的目的是滿足用戶需求  
C. 多數(shù)服務(wù)是與有形產(chǎn)品相伴存在的   
D. 服務(wù)是在與用戶接觸的過程中解決問題 E. 服務(wù)可以存儲  
12．運輸樞紐站點選址應(yīng)遵循的原則有( )。  
A. 整體性原則 B. 利益均衡原則 C. 反復(fù)性原則 D. 協(xié)調(diào)性原則 E. 集成性原則  
13．運輸線路設(shè)計應(yīng)遵循的原則有( )  
A. 費用最小原則 B. 動態(tài)性原則 C. 簡化作業(yè)流程原則 D. 適度原則 E. 利益均衡原則  
14．運輸業(yè)務(wù)(微觀層面)的管理是企業(yè)對物品運輸過程的管理，包括( )。  
A. 發(fā)送管理 B. 運輸安全管理 C. 接運管理 D. 中轉(zhuǎn)管理 E. 運輸價格管理  
15．運輸組織管理應(yīng)貫徹的基本原則為( )  
A. 及時 B. 準(zhǔn)確 C. 經(jīng)濟 D. 安全 E. 方便  
16．綜合運輸體系由( )組成。  
A. 具有一定技術(shù)裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)  
B. 具有一定專業(yè)技術(shù)知識的運輸人才系統(tǒng) C. 綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)  
D. 綜合運輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng) E. 綜合運輸工具  
17．當(dāng)代運輸業(yè)的發(fā)展趨勢為( )。  
A. 運輸成本降低 B. 運輸質(zhì)量提高 C. 運輸工具和設(shè)備的現(xiàn)代化   
D．建立綜合運輸體系 E. 運輸人才的年輕化  
18．集裝箱多式聯(lián)運的經(jīng)營條件主要包括( )。  
A．擁有網(wǎng)絡(luò)化的集裝箱貨運站 B．擁有國內(nèi)外的聯(lián)運網(wǎng)點 C. 實行單一的多式聯(lián)運費率 D．具有比較完善的多式聯(lián)運組織制度 E．實行多種多式聯(lián)運費率  
19．運輸結(jié)點的主要功能有( )。  
A．集散功能 B. 銜接功能 C. 信息功能 D．管理功能 E．運輸功能  
20．各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征可考察的方面為：( )。  
A. 送達速度 B．運輸工具容量及線路的運輸能力 C. 運輸成本 D．經(jīng)濟里程 E. 技術(shù)速度 
(四)簡答題   
1．運輸企業(yè)市場開拓、發(fā)展后勁分析主要有哪些內(nèi)容?   
2．請介紹我國運輸價格管理體制。   
3．什么是政府指導(dǎo)價?如何進行制定和管理?   
4．運價的定價原則是什么? ·   
5．如何區(qū)分運輸成本中的變動成本和固定成本?   
6．什么是運輸質(zhì)量監(jiān)督?其目的是什么?   
7．什么是貨運質(zhì)量事故，分為幾類?   
8．什么是運輸服務(wù)創(chuàng)新?其實施步驟是什么?   
9．如何理解服務(wù)，有哪些特征?   
10．如何理解物流運輸增值，其具體表現(xiàn)是什么?   
11．什么是物流運輸?shù)男畔⑿в?   
12．什么是運輸管理?   
13．什么是綜合運輸體系?   
14．什么是無漏洞銜接?   
15．什么是集裝箱多式聯(lián)運?其有什么特點?    
16．什么是運輸結(jié)點?主要有哪些功能?   
(五)計算題   
1．某卡車從亞特蘭大起運42 000磅的貨物，中途在達拉斯、俄克拉荷馬城荷圣路易斯停留。據(jù)估計，每站的中途停經(jīng)費是75美元。從亞特蘭大到達拉斯距離為822英里，從達拉斯到俄克拉荷馬城為209英里，從俄克拉荷馬城到圣路易斯為500英里。到圣路易斯的每英里成本為1．65美元。請確定該次運輸?shù)某杀尽?nbsp;  
2．已知某運輸企業(yè)的單位變動本為1．5元，運輸綜合費率為1．8元，固定資本為100 000元，月經(jīng)營業(yè)務(wù)量為1 000 000元，請問其經(jīng)營安全率為多少?   
(六)案例分析與綜合分析題   
請分析一下影響運輸成本的主要因素。