把上海建成國際航運中心，是20世紀90年代中期確定的戰略目標。其具體定位是，“以上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼”。應該說，這一戰略反映了當時的客觀條件和經濟發展的重點，也推動了上海航運業的跨越式發展。數據表明，在1996年至2007年的12年間，上海已成為世界上第一大港口、第二大集裝箱港口和最大的港口岸吊制造基地，并即將成為全世界最大的造船基地。 
　　上海航運業的飛速發展和已取得的“硬件”實力，眾所矚目。然而到目前為止，上海仍未被普遍認為是一個全面意義上的國際航運中心。以集裝箱運輸為例，2007年上海成為世界第二大集裝箱港口，如果再加上香港、臺灣，我國港口則占世界港口總吞吐量的30%左右。但是，討論集裝箱運輸發展的世界班輪運輸年會卻從來沒有在中國召開過。人們從中國、亞洲和世界其他地區聚集到歐洲，討論當今世界班輪中心———亞洲以及中國集裝箱運輸的問題所在及發展方向。年復一年，這似乎已成為一種慣例。 
　　與此同時，進入新世紀以來，隨著國內、國際市場的變化以及航運本身的發展，國際航運中心的標準和要求進一步提高，特別是涉及到航運業務綜合供給能力的“軟實力”的要求愈加明確。在此背景下，重點加強航運業務綜合供給能力，積極提升上海航運業的綜合實力，已成為上海建設國際航運中心的當務之急。 
　　“航運中心”不是單純的進出口貿易中心 
　　一般來說，航運業務可分為需求和供給兩個方面，由此，航運中心也可分為航運需求中心和航運供給中心。經濟、技術和航運本身的發展，使得一個地方可以同時成為航運需求和供給中心，也可以只是其中的一個。航運需求的一個最主要特點，就是它從根本上來說是一種貿易衍生需求，因而航運需求通常也被等同于貿易需求。以港口發展為例，與航運及航運服務業不同，港口業的競爭發展是純區域性的，腹地充滿活力的外貿經濟使港口的高速發展成為必然。上海港口貨物吞吐量的突飛猛進，可視為長三角經濟和貿易國際競爭力快速提升的具體體現。珠三角以及世界其他地區港口的發展情況，除中轉港外，也大都如此。所以說，航運需求的興衰基本上取決于貿易的興衰。因而，上海要成為與單純的進出口貿易中心相區別的航運中心，自然就應著力發展成為航運業務供給中心。 
　　航運業務的供給，包含了與海上貨物和人員運輸有關的一系列不同的經濟活動。航運的供給可以狹義地定義為單純的船舶運輸，也可廣義地定義為包含造船、港口等諸多方面。在世貿組織的服務貿易討論中，航運業被分為三個部分，即航運、航運輔助服務、港口準入。 
　　而作為一種產業集群，英國倫敦在定義它的航運業時則包括了以下幾個方面：1、航運：如船東、貨主、租船人、船舶管理者、船舶代理和中間商；2、特殊航運服務：如航運律師行、海運保險公司、保險咨詢、信息和中間人、技術檢查官和顧問、專業銀行和會計師事務所；3、航運法規及行業管理：這包括國際海事組織業務、船旗國管理、主管航運的政府主管機關、市場監督、航運交易市場；4、航運輔助服務：如航運專業媒體、出版、研究、咨詢、年會、研討會的組織召集、航運教育與培訓、航運信息/通訊服務、船員及專業人才招聘服務，等等；5、航運協會，即相關的民間專業組織。荷蘭的航運業最近10年來發展得很有特色，被視為歐洲的典范。著名的“荷蘭海事網絡”在定義荷蘭的航運業時，將港口、內河運輸、造船、航海設備、港岸工程等也都包括進來。 
　　倫敦強調的是航運業中的法律、保險、出版以及信息等服務，荷蘭則把港口、海岸工程等包括進來。由此可以發現，航運業的具體范疇，缺乏一個統一的定義。這就告訴我們，航運業的定義可以根據不同地區或城市的特色而區分制定。 
　　打造上海國際航運中心應“軟硬”兼備 
　　實際上，對一個城市而言，如果把海上運輸作為航運業核心的話，航運業的范疇是可以與這一核心業務的關系特征及緊密程度來界定的。據此，就可以把航運業務的供給大致分為四個部分，即港口業、船舶運輸業、航運服務業以及航運信息、教育和研究。具體把握和理解這四個部分的關系及其內涵，可以有多個視角。 
　　首先，不同的航運業務服務的范圍是不一樣的。港口業通常被界定為專注于在地區內部發展進出口貨物和船舶服務，因此，它常常被排除在國際航運中心的定義之外。而其他三種航運業務則不受此限制。例如，總部設在上海的中集公司，其服務對象包括在北美和歐洲之間的貿易或其他任何地區的貿易；而上海港則不直接為與上海無關的貿易服務。但正是由于有中集公司等企業的拓展和運營，上海港口的航運業務才更加完整、更為國際化，也正是在此基礎上才能與“國際中心”的目標不斷貼近。此外，應當看到的是，港口是隨城市貿易的興衰而興衰的；而其他三種航運業務的興衰，則更多地受到具有專業特長的人才以及在本行業或相關行業多年積累的傳統所影響。 
　　其次，提升航運業務的綜合供給能力，在港口和航運上要以硬件投入為主；而在航運服務和科研等方面，則應主要以知識或軟件投入為主。從港口業、船舶運輸業、航運服務業到航運信息、教育科研這一序列上，對人員素質的要求是逐步提高的，對資金的需求則相對逐步下降。具體到上海，本地的航運業發展可以說是從港口起步的，并在不長的時間內迅速縮小了與世界最高水平的差距。但是，以投資、建設為特點的硬實力提升，并不能掩蓋上海在航運服務業，特別是在航運信息、教育和研究等領域與國際先進水平的明顯不足。 
　　得“硬實力”易，獲“軟實力”難。航運業“軟實力”的發展，特別是航運服務業和研究能力的提升，有賴于良好的人員基礎、科研環境以及市場氛圍的存在，并且要經過一個相對長期的積累過程。在經濟全球化的大環境下，貿易貨載中心會在不長的時間內從一個地區轉移到另一個地區，從而使一個城市可以較快獲得或失去以港口和航運為標志的“航運中心”地位。但此類“航運中心”的發展，是不可持續的。而建立在知識、人才、傳統、環境等基礎上的航運服務業和教育研究能力，則很難在短時期內從一個地區向另一個地區轉移。因此，以航運軟實力為標志的“航運中心”發展是可持續的，也應是上海打造國際航運中心的題中之義。 
　　從長期發展的角度來看，上海不一定總能保持它在航運硬實力第一的地位�，F實情況是，它與區域內競爭者的差距，已經開始縮小。而實際上，保持這一地位也不一定是上海的最佳選擇。首先，維持第一大港的成本和代價非常高，而一年裝卸5億噸貨物的所得并不能直接替換它給城市交通、環境帶來的壓力和損害。其次，港口巨大的吞吐量并不一定帶來最好的經濟收益。這里面，可以以航運服務業為特征的倫敦和以港口業為特征的鹿特丹做比較：2004年倫敦航運及航運服務業所帶來的利潤大約是23億英鎊，而同一年，世界第一大港鹿特丹港的利潤增值大約為18億英鎊。前者為后者的1.28倍。如果從人均利潤貢獻的角度來考察，倫敦比鹿特丹則高得更多。因此，上海不應滿足于做鹿特丹式的港口，而要以倫敦為榜樣發展自己的航運綜合實力。 
　　第三，硬實力的存在是軟實力發展的基礎和必要條件；軟實力的具備是航運中心確立的標志和實力所在。不過，必要條件不等于充分條件，成為了“鹿特丹”不一定就能自然過渡為“倫敦”。上世紀三四十年代的紐約，六七十年代的橫濱和神戶都曾是世界級的頂尖港口，是世界航運公司最為集中的地方，但它們都未能因此而成為真正意義上的世界航運中心。由于這些經驗教訓的存在，為此，近年來不少已成為世界級港口和航運公司集中地的城市，如鹿特丹、新加坡、奧斯陸等，開始花大力氣加強航運軟實力的建設，力爭在其硬實力優勢衰退之前把航運中心搞起來。如荷蘭在1997年4月成立的“海事網絡”基金會，就是旨在促進和加強荷蘭在世界航運界的地位。挪威也制定了類似的計劃。新加坡在2004年1月成立的“新加坡海事基金會”，也明確提出要協調各方力量，“把新加坡建成一個國際航運中心”。在這一目標下，所有的政策、措施，都毫無例外地針對加強新加坡航運軟實力而制定和執行。 
　　此外，在世界金融中心競爭力的指標體系中，有效的政策監管、良好的稅收環境、充足的專業人才和特殊的技術條件，被認為是構成城市金融競爭力的幾個首要因素。金融中心的角色，則被分為區域性的、全國性的、特色性的、國際性的、全球性的五種。一個成功的金融中心起碼要扮演其中的一種，倫敦扮演了全部的五種，而上海則被認為只扮演了區域和全國金融中心的兩種角色。這一就世界城市金融中心競爭力的分析，對國際航運中心的討論也是有借鑒意義的。應該說，在世界市場上，上海乃至中國航運近20年的發展歷程可概括為：港口(基于貨物)發展最快；航運發展相對滯后于“貨物”的發展；航運服務業又滯后于航運發展(規模小、國際性差)；航運研究更是滯后于航運服務的發展(缺乏國際影響力)。 
　　當前，以深水港和貨物吞吐量為標準的國際航運中心建設業已完成。然而，這種資本密集型的、貨流導向型的航運中心模式，應該只是一種過渡而不應是上海航運業所追求的最終目標。符合上海長遠戰略意義的國際航運中心模式，應該是知識密集與資金、信息流導向型。而這種國際航運中心建立的標志，就是發達的航運服務業、充分的航運信息、全面的航運研究能力、領先的航運教育水平以及充足的專業人才。