圖：全球雙殼油輪大部分在歐美港口，相反單殼油輪卻充斥亞洲區港口內，這是一種不負責任的做法 
　　自美國和歐盟修改法例，限期拒絕單殼油輪進入其海港后，全球的單殼油輪、船東和石油公司把亞洲視為單殼油輪的“避風塘”，根據相關團體統計數字顯示，亞太區港口內單殼油輪載重噸占全球總載重噸位的80%，以致單殼油輪充斥于亞太區內航線和港口，給該地區的海洋生態及環境保護事業埋下了一顆潛在的“重磅炸彈”。 
　　歐美2年后禁止駛入 
　　雖然單殼油輪船舶僅占全球油輪總量的18%，但在有歷史記載的12宗全球油輪災難事件當中，就有8宗是與泄油事故有關，顯示以單殼油輪運油的風險與事故愈來愈高。美國政府有鑒于1989年阿拉斯加海面發生的�？松瓱o比石油公司的單殼油輪觸礁漏油事故后，為防微杜漸，已立法禁止單殼油輪在2010年或以后駛入美國的港口。 
　　雖然如此，據國際獨立油輪船東協會（Intertanko）的統計資料，去年全球油輪噸位5萬噸以上的船舶，每5艘中就有4艘的卸貨港是在亞洲，而在出租的單殼油輪或者超大型油輪之中，有97%的目的港是亞洲各國港口，可見相當一部分石油承運人和油輪船東都抱著僥幸和不負責任的態度，將充滿危險的單殼油輪“塞進”亞太區各國港口。 
　　波斯灣油輪運輸現貨市場，更說明了東、西半球油船承運態度與責任的分野：幾乎所有從波斯灣駛向歐洲的油輪都是雙殼的，但絕大部分朝向亞洲的都是舊式的單殼船。 
　　單殼油輪經營有優勢 
　　這種東、西半球分化的原因可追溯到政府的港口政策和單殼油輪使用的不同。美國和歐盟在國際海事組織（IMO）定下的2010年前實施淘汰單殼油輪的公約，就已收緊法例，拒絕單殼油輪駛進自己的領港。亞太區內的國家與政府對單殼油輪的規管還不如歐美嚴格，故單殼油輪在亞太區還有生存的市場和機會。加上單殼油輪在價格與經營成本競爭上比雙殼有更大好處，以致印度成為了全球使用單殼油輪承運最多石油的國家，連印度國營煉油公司發言人庫馬拉亦表示，公司租賃的油輪幾乎全都是單殼的。而西方石油公司是擁有和租用最多油輪的貨主。 
　　然而，�？松瓱o比石油公司的環球海運部經理巴奧奴表示，在決定租賃的船型之前，公司會考慮眾多因素如船員水平、船主和水手過去的表現等，并不會重視使用單殼油輪省下的費用。該公司還表示，單殼油輪是一種安全而有效的運輸工具。 即使如此，單殼油輪在亞洲也開始面臨被淘汰的命運，例如韓國政府就把原定的計劃提前5年，要求煉油廠和原油商減少使用噸位在5000噸以上的單殼油輪，并計劃自2010年年底全面取締這種船舶。