作為全球經濟尤其是進出口貿易的晴雨表，航運價格何去何從，歷來是解讀宏觀經濟走向的重要參考之一。來自最新指數的統計顯示，近期航運市場的各項指標均有不同程度回暖，但多重不利因素仍在繁榮景象下逐步顯現。

　　自2008年初以來，美國線一直面臨貨量不足的困擾，加之美國次級債效應不斷顯現，僅一季度，亞洲至美國的集裝箱貨量已下滑1/4之多。盡管如此，集裝箱班輪公司們仍然表示不會輕易放棄美國市場�！懊绹�線是(航運業的)生命線，歐洲線則是利潤線。航運公司無論市場如何，也不會徹底放棄這一生命線�！睒I內人士稱。  

　　與集裝箱業務相反，干散貨市場在市場需求回落后繼續出現穩步回升態勢，油船運輸市場復蘇跡象也較為明顯，尤其是大型油船運費上漲較快。  

　　一家集裝箱班輪公司報關員表示，集裝箱走淡趨勢已經持續半年多之久。由于此前市場上悲觀氣氛彌漫，不少船公司不得不將2008年4月1日的運價普漲計劃延遲一個月執行�！靶枨笙陆担�運力過剩，油價也使得漲幅過猛，集裝箱班輪公司在美國線上面臨幾頭夾擊�！敝袊�航運資深專家吳明華表示。  

　　交通運輸部水運司綜合運輸處陳弋也稱：“集裝箱的運價主要還是供求關系決定的，和我們的外貿出口很有關系�！标愡�的主要工作之一是發布交通運輸部的水運行業動態簡報�！靶枨罅课�縮使得運力出現過剩情況更為突出�！�  

　　事實上，航運市場反映著各國間經濟貿易的規律變化：當全球化使全球經濟和貿易格局發生變化，于是就會帶來全球化的貨物流動，比如中國大量依賴鐵礦石等原料進口，于是就使得干散貨在中國市場上的需求非常之大。近幾年來，煤炭、鐵礦石、建材已經逐步取代糧食成為中國、印度等新興經濟體所需要的最主流干散貨品種。

　　凡此情境，對中國的航運業都形成了一些沖擊�！爸袊鴥杉覔碛屑�裝箱業務的中遠集團、中海集團以及新世紀聯盟也都分別對航線運力做了重新調整。”4000-5000TEU現在成為了美國航線運力的主導船型，10000TEU以上的船力都被調配到歐洲線去了�！皹I內人士表示，“甚至有些班輪公司把航線中的少量船‘拋’在長江口，寧可停開也比貨量不足開出去要來得更為經濟�！�  

　　在如何應付高長的油價時，集裝箱班輪公司也另謀他法。“盡管各家班輪公司的運營策略不同，但在油價尚未飛漲之前，通常在行業內，油占班輪公司總成本僅在23%-30%之間，而近年來，這個比例已抬高到40%-45%，最高的甚至要達到50%。”陳弋表示。于是，自去年下半年以來，不少船公司迫于經營成本不斷加大的壓力，開始醞釀減速航行、控制船舶油耗的舉措。

　　關注新興經濟體強勁的市場需求，通過航線調整，將更多運力投入到中東、東南亞等航線，以保持全年經營效益的平衡，已在航運業內達成共識。