針對當前鐵礦石盲目囤積、超量進口嚴重擾亂市場秩序的行為，6月10日，國家發改委、交通運輸部等四部委聯合下發《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》（報道見本報6月16日1版）。專家指出—— 
        6月12日，受我國規范鐵礦石市場后需求潛在下降影響，以承運鐵礦石為主的海岬型船指數（BCI）報收于15178點，跌幅近16%。受其向下傳導作用，巴拿馬型、靈便型船運價也深幅回調，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）下跌963個點，報收于10142點，創1985年BDI指數創建來最大單日跌幅。其中，西澳—中國鐵礦石運價已從6月5日最高每噸51美元，跌到每噸35美元。 
與中國相關航線運價一度上漲 
        受美元貶值，全球資源類貨物需求旺盛以及燃油價格持續上漲影響，近幾個月，國際海運價格一直上漲。3月底，占世界鐵礦石供應量份額最大的澳洲兩巨頭力拓和必和必拓公司，提出比巴西還高的鐵礦石要價，需求方如不接受，7月1日起將面臨終止長期合約、現貨供應的風險。受鐵礦石漲價預期刺激，亞州各鋼廠加大派船力度，加快進口節奏或提前進口，運量急劇增加，3月份和4月份，我國港口鐵礦石進口增幅分別達到38%、42%。而港口庫存由于“進多出少”，處于爆滿狀態，尤其是青島港、日照港、天津港等主要港口鐵礦石積壓和堵港問題更為突出，導致港口以疏定卸，大批船舶滯溜錨地一周或更長時間。 
        巴西、澳大利亞等裝運港同樣擁堵。據巴西淡水河谷稱，一些靠近碼頭或等待進入碼頭的船只已上升到每天155艘，運力損耗嚴重。一些國際熱錢及礦業巨頭也順勢而上，有跡象表明，澳大利亞力拓和必和必拓兩大礦業巨頭在市場高位頻頻出手租船，以期得到更多的談判籌碼。日本個別航運公司放大我國鐵礦石需求，甚至拋出地震重建論（需要大量的鋼材、建材等大宗物資），哄抬海運價格。  
        在上述眾多因素共同作用下，在不到一個月時間，與中國相關航線的運價不斷上漲，其中，西澳至中國的鐵礦石運價從每噸31美元漲到每噸51美元，巴西到中國運價從每噸70多美元漲到每噸108美元，遠遠超出了新合約鐵礦石本身價格每噸80美元。BDI指數也達到歷史峰值11793點，較今年年初上升近七成。 
        不斷上漲的鐵礦石海運價格，不但加重了我國鋼鐵企業的運輸成本，而且使其在即將展開的中澳鐵礦石談判中更加被動。 
進口鐵礦石 將合理回歸真實需求量 
        據有關數據顯示：今年前4個月，我國高爐生鐵產量達15931萬噸，需新增鐵礦石1920萬噸左右，而國內礦山生產鐵礦石同比增加2270萬噸左右。據此測算，僅國內鐵礦石就剩余350萬噸，如果再加上外貿進口同比增加了2019萬噸，鐵礦石市場處于嚴重供大于求狀態，這就是當前港口鐵礦石庫存日益增多的最好注解。5月15日全國主要港口鐵礦石庫存曾高達7922萬噸，比正常港存量（一個半月到兩個月的高爐生鐵需求量）多出了3922萬噸。 
        6月10日，國家發改委、交通運輸部、鐵道部和商務部聯合下發《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，要求鋼鐵企業、貿易企業、港口、鐵路局全力配合，對港存進口鐵礦石進行清理；規定了加收滯港、堆存等費用以及停止信貸等處罰措施，對超量進口和囤積鐵礦石、伺機高價倒賣，擾亂國內鐵礦石市場秩序的行為進行通報。該通知針對性強、可操作性強，有助于穩定國際海運市場，為我國在鐵礦石談判中贏得籌碼。在可預見的短期內，進口鐵礦石將合理回歸到真實需求量。 
        據業內人士測算：BDI指數4000至5000點是航運公司的運營成本，今年的最低點也在5615點，平均8422點，干散貨航運公司的贏利空間巨大，這主要得益于中國、印度等國家對大宗商品的強勁需求，特別是中國龐大的鐵礦石進口量。雖然受美國次貸危機、全球經濟放緩影響，但美國干散貨進口僅占全球干散貨市場的5%，而中國占20%，因此只要中國經濟持續增長，全球干散貨業務增長的步伐就不會停止。