面對利潤豐厚、需求旺盛的快遞市場蛋糕，外資企業在我國不惜血本，并購企業、鋪設網絡、建設場站。  　　而內資企業卻畏縮猶豫，不敢投資——
　　快遞業急需定心丸
　　記者 王海 實習生 楊杰
　　再三觀望
　　快遞企業前途未卜
　　“巨大的屏幕上一片綠色，全球每一個航班、甚至每一個快件的運行情況，都顯示在這個大屏幕上。如果某個航班稍有延誤，該航班就會顯示為紅色或橙色，地面人員會立即啟動相應預案，來確�？旒�能準時到達目的地的某個指定的辦公桌上。”
　　6月19日，某資深快遞業人士向《市場報》記者描述他在敦豪新加坡基地的所見。他說，為何敦豪、聯邦等全球四大快遞能夠向客戶保證門對門或者桌對桌實施快遞，亞洲范圍內一日到達，歐美一日半到達，而我們卻做不到？
　　“敦豪擁有幾百飛機，聯邦快遞僅747全貨機就有幾十架。場站、轉運中心、密集的航班、商業化包租倉位、先進的通信系統支持，都是以巨大的投資為前提的。我們要追上他們，首先需要大的投資，擴大規模。但我們敢嗎？不敢，有錢也不敢投”。
　　伴隨著我國經濟高速發展和產業轉型，2000年至2007年，我國快遞業務年均增長達到30%。去年市場規模達500億，預計今后若干年內還將高速發展。2007年，最大的民營快遞順豐營業額達到43億元，第二位的申通超過了40億元，北京的宅急送超11億元。此外還有一批規模以上企業取得了500萬元到15億元不等的良好業績。
　　“面對外資快遞的強勢，一些內資快遞盡管發展不錯，卻不敢加大投資，有的甚至‘待價而沽’，想把自己賣給外資。為什么？因為絕大部分內資快遞企業還處在法律的灰色地帶，頭上時刻懸著一把‘利劍’，說不定哪天落下來，他們面臨的不是發展問題，而是生死問題。他們看不到確定的未來。” “未來不確定”，這種狀況在我國民營快遞業由來已久，尤其是新的《郵政法》歷時8年，卻遲遲不能出臺。去年修改到8稿、9稿的時候，許多快遞企業已經通過各種途徑表達了對修改稿的不滿，上個月修改稿已經出到了第10稿，正在征求意見中。不滿和對未來的擔心，在快遞業內繼續發酵、醞釀。
　　人心惶惶
　　快遞企業命懸新法
　　“新《郵政法》的幾個修改稿總是遭到一片反對之聲，就是因為它根本看不出是一部規范郵政服務的法律，而是加了很多私活，是一個搶奪商業競爭性市場、反映部門利益的法律。一旦施行，非郵政快遞企業就會活不下去，郵政快遞企業短期暴漲后也難以長足發展。簡單地說，就是民族快遞業遭受重創，失去發展動力和活力�！敝袊�貨代協會國際快遞專業委員會一位負責人向《市場報》記者表示。
　　多年來，非郵政快遞企業和郵政之間一直存在著難以調和的矛盾。很多從事快遞業務的企業是通過運輸、工商部門批準成立的，卻時常遭到郵政部門的查抄和罰款。即使是國有大型企業，還是遭遇了政策上的限制和不正當干擾。某國有大型企業負責人反映，他們的一些分公司在經營國內快遞的過程中，就曾遭到當地郵政等部門的聯合檢查，快件被扣押，使客戶和公司的聲譽受到損失。而新《郵政法》修改稿規定，快遞行業準入門檻為郵政部門“行政許可”，而非注冊備案。這樣一來，只有郵政部門首肯，企業才能經營快遞業務，等于郵政部門具有了對所有快遞企業合法的生殺予奪的大權。修改稿還賦予郵政部門執法權。許多業內人士認為，郵政部門盡管已經政企分開，但只是和中郵集團從一家人變成了“父子關系”，因此郵政不宜在監管快遞行業的同時擁有執法權。
　關于郵政專營權的問題也是非郵政快遞企業關注的焦點之一。他們主張用“重量加郵資”來劃定專營范圍，而修改稿盡管把專營范圍從500克降到350克、降到150克，一降再降，但許多人認為，如果單純用重量來定義專營范圍，即使降到50克，也會扼殺一大批非郵政快遞公司。中外運空運發展股份有限公司副總經理唐志蘭就認為，原來第8稿規定專營重量范圍在150克以內。按照這個標準，目前國內80%的商務信函快遞業務都將納入郵政專營的范圍。如果還是按照這個標準，立法的實際效果就是80%的文件類快遞業務只允許一家國有郵政快遞企業來經營。而在新近出來的修改稿第10稿，干脆沒有規定重量。許多民營快遞企業認為，這樣更增加了不確定性。 
　　有業內人士告訴《市場報》記者，國有企業做信件快遞業務的時候都膽戰心驚，非常痛苦。而許多民營企業老總比他們更痛苦，更擔心。投資的時候再三考慮，不愿意擴大規模，不愿意增加投資。
　　空間極大
　　快遞企業亟待扶持
　　有業內人士指出：“《郵政法》修改稿里有大量的監管條款是針對非郵政快遞企業這部分市場競爭主體的，設置了很多具體的規定和很高的準入門檻，能起到的只是限制民營快遞發展，而對郵政快遞沒有任何限制，還允許它繼續享受國家給予普遍服務業務的優惠政策。事實上，這對雙方發展都不利，對做好郵政普遍服務也不利。做強自己的最好辦法不是打壓別人，而是提供公平的競爭機會，大家參與競爭，一起發展。”
　　還有人認為，新《郵政法》的立法過程還是沿襲計劃經濟條件下部門主導立法。部門立法都是保護了部門利益，別人損壞了什么設施怎樣懲罰，對提供這項服務的主體有什么法律上的約束卻很少涉及。比如，新法修改稿對郵政普遍服務這種只允許郵政企業做的自然壟斷性的業務，監管條款并不多。
　　新的郵政法遲遲不能出臺，中國企業的競爭力也會受到影響。有人建議，把《郵政法》的調整范圍局限于郵政行業，即《郵政法》只規范郵政事務，把有關快遞的內容去掉。他們的理由是，快遞不是普遍服務，是商業行為，是由于世界經濟一體化，中國經濟高速發展而商業上需要的一種新興的運輸方式。另外我國的“十一五”規劃綱要中，也把快遞放在在交通運輸業中。而郵政之所以在立法中“過分”關注快遞，就是拼命想把快遞業抓到自己手里。
　　“目前我國快遞行業與西方發達國家比差距很大。UPS和FEDEX各自擁有幾百架飛機。我國的快遞企業還沒有飛機，國內網絡還不健全，更談不上向世界鋪設網絡。快遞行業的發展急需政策扶持。我國是世界最大的物流中心，貨運量、交易量及批次全球第一。但我國快遞企業占據的市場份額非常小。這說明我國快遞行業還有很大的發展空間。所以，再不采取動作理順關系，為民族快遞提供良好的經營環境，吃上定心丸，國內快遞市場真的就是外資企業的天下了�！�



　　記者 楊曼 實習生 李曉慧 
　　民營快遞生態亟需優化
　　在中國快遞業迅猛發展的勢頭下，民企與國企間根深蒂固的內部矛盾依舊難平，而對平定“內亂”起關鍵作用的《郵政法》修改草案第10稿仍然千呼萬喚難出臺。與此同時，國際快遞業巨頭們搶占中國市場的腳步則一刻都沒有停止。
　　民營快遞遭遇政策鐵壁
　　一輛身形勞損的電動自行車，一只塞滿快遞的挎包，一部聯絡客戶的手機……這樣“武裝”起來的快遞員在北京的大街上隨處可見，而與此相對應的則是中國郵政速遞服務公司（EMS）的綠色快遞車。 
　　二者的區別還在于，前者總會被各種門崗、警衛攔在門口，而后者卻可以平蹚各大機關、單位、寫字樓。
　　在中國快遞業迅猛發展的大環境下，民營快遞正切切實實地遭遇著政策鐵壁帶來的切膚之痛。比如在北京，按照現行《北京市道路運輸管理條例》，民營快遞車輛沒有道路營運許可證；民營快遞企業的貨車只有在夜間12點至早晨7點可以在城區通行。另外，按規定，民營快遞只能做單位重量在150克以上國內信件。
　　為繞開機制上的劣勢，一些小有名氣的民營企業，如申通、宅急送、圓通等都在向物流領域以及電子商務領域延伸，力爭與外資快遞展開錯位競爭。但是，在后續發展中，民企往往會遇到人才、資金、技術等方方面面的制約。天天快遞總裁徐勇說：“中國所有民營速遞業的資本加起來，還不夠買UPS一架波音737的�！绷硗猓�相比于外資企業，民營快遞業在經營觀念、服務水平、網絡結構、人員素質等方面也難以望其項背。
　　中小快遞公司在最底層
　　“我們用的基本上都是中小民營快遞公司，這些公司的特點就是，服務比中國郵政好，收費比外資快遞低，但是不穩定，不斷地有舊公司倒閉，又不斷地有新公司成立�！北本﹪�貿一家公司職員陳小姐對《市場報》記者說。
　　陳小姐的話道出了目前我國快遞市場的現狀，大量的中小快遞公司好似處在一座金字塔的最底層。
　　記者了解到，目前民營快遞企業最大的優勢在于低價位。如FedEx“次早達”服務上海到北京的價格是2公斤起價135元，“次日達”為90元，而民營快遞順風和天天快的收費分別為每公斤20元和15元；郵政EMS 每公斤26元。然而，隨著國內快遞市場已經逐漸由暴利時期進入微利時期，業內人士預計，5年后這種價格優勢將消失殆盡。
　　“國有快遞網絡的自我轉型與民營快遞企業的市場擴張，并伴隨著外資跨國公司的市場拓展和競爭，是現在我國快遞市場結構的主要特點�！� 中國國際貨代協會國際快遞工作委員會秘書長劉建新對記者表示。他呼吁有關部門為中小快遞業的發展創造條件，加緊解決不同快遞企業間的公平競爭問題、企業誠信建設與行業組織的發展問題，解決非郵政快遞企業的車輛通行、道路�？�、稅收優惠、金融貸款、場地建設、中小快遞企業從業人員培訓、醫療及社會保障等一系列事關行業發展環境的重大問題。
政策法規 　　新《郵政法》出臺不暢 卡在郵政專營權上
　　記者 王旭輝
　　《郵政法》修改草案第十稿目前還處于討論期。 
　　由于受郵政專營權、新的普遍服務機制規范和建立以及市場監管等問題的困擾，使得法案至今也沒有獲得通過�！班]政法應該對郵政問題進行普遍性的規定，而不應當對完全是另外一個性質和法律問題的快遞業進行規定�！眹�家行政學院副教授褚松燕向《市場報》記者表示。從國際經驗看，包括國內外快遞業務在內的各種競爭性的寄遞服務業務，不是郵政行政許可所應考慮的，不屬于郵政行業范疇。
　　現行的《郵政法》頒布于1986年12月，《實施細則》頒布于1990年11月。
　　在目前《郵政法》限制、缺少相關法規約束、郵政市場專營等市場環境下，民營快遞的發展可謂舉步維艱。“對《郵政法》的修改強化行政壟斷，直接涉及到民營快遞企業的利益�！北本┦邪钍⒙蓭熓聞账�的劉明俊律師向記者表示。
　　法律界人士指出，《郵政法》應該只規定郵政事物，另外制定快遞行業的政策法規及監管機制。
　　目前，最應該做的是放寬市場，而不是保護市場，保護對于現在或將來的中國快遞業，都不是好事。
　　宅急送的難處：
　　盼市場更平等規范
　　□本報記者 張子瑞
　　目前，我國已有幾千家民營快遞公司，僅北京一地，注冊的正規快遞公司就有181家。此外，還有國營的中國郵政EMS，以及外資的DHL、TNT、uPS、FeDEx等世界巨頭，競爭可謂激烈。
　　北京宅急送快運股份有限公司行政部總監張茂盛在接受本報記者采訪中表示，應對外資巨頭的最好方式就是做強自身。但做為一家民營快遞企業，其自身發展仍然受到諸多外部因素的制約。一是資金的問題，民營企業普遍遇到的貸款難、融資渠道少等問題同樣困擾著宅急送。反觀外資巨頭，則財大氣粗。“按成本核算，快運1公斤的貨物成本至少要70元，外資巨頭卻能給出30元的價格。很明顯，就是靠強大的經濟實力，來擠壓我們國內快遞企業�！�
　　二是是市場不規范，中小企業混戰，惡性競爭，國家未出臺相關行業政策，民營快遞企業得不到有力扶持。說到宅急送的難處，張茂盛舉了個具體例子，宅急送的貨運車從首都機場裝上貨件卻很難進得了市區�！吧蟼�月我們就被扣了3輛車，每輛車罰款1至3萬元。如果影響了貨件的準確到達，將極大影響公司的聲譽�！睆埫�盛曾多次呼吁，應該盡快出臺政策，明確什么樣的貨運車可以進城，可這一問題至今沒有得到解決。反觀作為國企的中國郵政EMS，其貨運車卻往往擁有暢通無阻的特權。
　在都市中有這么一群人，他們的工作，就是把客戶要送的東西以最快的速度送達目的地，他們的交通工具只是一輛自行車。 　　“這片沒有我不熟的”
　　——快遞員的故事
　　記者 董穎
　　送急件常擠占午飯時間
　　高海軍2003年高中畢業后來的北京，那年他才19歲，由同鄉介紹到了快遞公司。
　　小高說，剛開始最大的困難就是在北京他根本分不清東南西北，跟著老快遞們跑了一兩個月之后，他便開始自己單獨送件。 
　　“這片的胡同、公司、大廈、樓名沒有我不熟悉的�！毙「咧钢�自己負責的“跑片”得意地說，“現在我只要看見手機上的來電號碼，就大概知道是哪兒叫快遞了�！�
　　方便、快捷的自行車不僅是小高上下班的代步工具，還是他送快件必不可少的“勞動工具”。每送完一個件，小高就在附近待命，等著公司給安排下一個活。每天要送幾十個件，要是碰到急件，中午就根本沒有吃飯的時間�！案煽爝f時間長點兒的準保得胃病�！备吆＼娔贻p的臉上掛著疲憊。
　　不尊重讓我心灰意冷
　　在北京宣武區某小區見到快遞員小吳的時候，他正在為客戶送嬰兒車。記者看到，小吳停好自行車后，抱起嬰兒車放到電梯門口，再跑回車上抱過來好幾個盒子和兩瓶酒，然后又一次返回去，取了滿滿一懷東西，這才幾步一回頭地乘電梯上樓。
　　見記者不解，小吳干脆地說：“怕丟。” 小吳告訴記者，以前有兩個同事因為把貨丟了，不僅賠上了工資還丟了飯碗，所以小吳每一次送貨的時候，都不厭其煩地把他認為值錢的東西和一些容易丟的小件隨身帶上。
　　騎車整天頂風冒雨在外邊跑，小吳說這沒什么。“我不怕辛苦，”小吳對記者說，“有些客戶不尊重我們真讓我心灰意冷�！薄澳阌龅竭^這種事情么？”我問。小吳答道：“那是家常便飯。”
　　競爭激烈不好接活
　　快遞行業門檻低，因而競爭相當激烈，也是個微利行業。
　　記者了解到，現在的快遞公司都是業務員制，送貨員兼拉業務，自己接到的單子可以拿提成。如果只送公司的件，有的公司不給錢，有的每件只給5毛錢。所以，業務的多少直接關系著送貨員的收入。
　　“以前在通州還是很好干的，郊區很多公司都不做�！蓖ㄖ菽彻�司快遞員小王告訴記者，“不過這兩年不行了。光我負責的新華聯家園這一片，負責接快遞活的就有六七家公司�！�
　　小王講，快遞公司之間最主要的競爭就是價格，本來送一個件要七八塊，一些快遞公司為了搶生意5塊錢就送，其實這樣做根本就掙不到錢，最后的結果就是一些快遞公司倒閉。
　　北京有幾百家快遞公司，每天都有新成立和倒閉的公司。