隨著我國準(zhǔn)時(shí)化物流需求逐漸增多，尤其是加入WTO后，外資物流企業(yè)在華開展業(yè)務(wù)的限制不斷放寬，越來越多的跨國物流企業(yè)紛紛看好我國物流業(yè)廣闊的發(fā)展空間和巨大潛力而進(jìn)入我國，拉開了全面進(jìn)攻的架式。 
　　面對(duì)外資物流企業(yè)在中國兼并收購步伐的加快，筆者呼吁政府有關(guān)部門必須對(duì)此高度重視并盡快制定相應(yīng)的政策和措施。 
　　物流巨頭進(jìn)入中國的方式。 
　　從1984年4月FedEx（聯(lián)邦快遞）與代辦商在中國開展速遞業(yè)務(wù)開始，全球諸多知名跨國物流企業(yè)紛紛看準(zhǔn)機(jī)會(huì)進(jìn)入中國市場。如FedEx、UPS、APL、DHL、德國辛克物流（SCHENKER）、Maersk、英國英運(yùn)（EXEL）、TNT、全球貨運(yùn)、泛亞班拿、宅配便等等，他們已分別在快遞、航運(yùn)物流、汽車物流等領(lǐng)域占據(jù)了高端市場，其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨國物流公司在我國國際快遞市場的份額已經(jīng)達(dá)到了80%。 
　　跨國物流巨頭進(jìn)入我國市場時(shí)采取了多種方式，包括購買航線、投資物流設(shè)施、追隨制造業(yè)進(jìn)入、成立中外合資以及獨(dú)資物流公司等。 
　　購買航線。如FedEx自1996年起已經(jīng)獨(dú)家擁有每周直飛中國的10趟航班，而UPS則拿到了直飛北京和上海的6個(gè)航班，因此這兩家國際速遞巨頭早已在我國市場站穩(wěn)了腳跟。聯(lián)邦快遞還向美國交通部提出申請(qǐng)，希望增設(shè)6班貨運(yùn)航班連接廣州和美國安克雷奇，促進(jìn)華南地區(qū)業(yè)務(wù)的蓬勃增長。UPS也要求每周增加6班“美國－上�！钡暮桨�，2005年再開通6班美國直飛廣州的航班，并計(jì)劃2007年在上海建立航空運(yùn)轉(zhuǎn)中心。 
　　投資物流設(shè)施。如2002年底，新加坡港務(wù)集團(tuán)加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司，通過投資物流設(shè)施建設(shè)而成功進(jìn)入我國市場。此后，新加坡港務(wù)集團(tuán)又與廣州港務(wù)局合資組建了廣州鼎盛物流有限公司，首期投資1.6億元人民幣，建設(shè)占地約20萬平方米的現(xiàn)代物流中心。 
　　追隨制造業(yè)進(jìn)入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲(chǔ)公司，對(duì)富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務(wù)。再比如，UPS和摩托羅拉是長期戰(zhàn)略伙伴，在中國，UPS理所當(dāng)然地成為摩托羅拉的物流服務(wù)供應(yīng)商。 
　　設(shè)立分公司。20世紀(jì)90年代，全球最大的４家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設(shè)立了分公司，與中國郵政EMS展開了激烈的競爭。1995年-1999年間，中國郵政國際速遞業(yè)務(wù)年均增長率僅為2%，其中有些年份還出現(xiàn)了負(fù)增長。而DHL、TNT、UPS的業(yè)務(wù)增長速度都在20%以上，DHL、TNT近幾年的業(yè)務(wù)增長速度已達(dá)到40%左右。 
　　成立中外合資物流公司。很多跨國物流巨頭都曾采取合資的形式進(jìn)入我國市場。如在1988年TNT就與中外運(yùn)合資建立了“中外運(yùn)－天地快件有限公司”，開拓中國業(yè)務(wù)；1999年，聯(lián)邦快遞與大田集團(tuán)合資組建了大田聯(lián)邦快遞有限公司，雙方各占50%股份。 
　　設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)。2004年6月TNT正式宣布與中外運(yùn)的合約到期，轉(zhuǎn)而尋求與小公司超馬赫合作，除了出于擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)和開展物流業(yè)務(wù)的需求外，其中最大的目的就是邁出合資到獨(dú)資的第一步。2004年8月，美國物流巨頭伯靈頓公司（BRINK）落戶廣州，成立了獨(dú)資子公司——伯靈頓貨運(yùn)代理（廣州）有限公司，這是中國政府批準(zhǔn)成立的首家外商獨(dú)資物流企業(yè)。這些都預(yù)示著跨國物流巨頭將以獨(dú)資的形式大規(guī)模進(jìn)入我國市場。 
　　內(nèi)外資形成兩重網(wǎng)絡(luò) 
　　由于中國成為世界制造工廠使得國外資金大量投入，這些投資為中國的經(jīng)濟(jì)做出了很大貢獻(xiàn)，中國也一躍成為世界上一個(gè)難以撼動(dòng)的出口機(jī)器。正是活躍的進(jìn)出口業(yè)務(wù)以及外資公司的全球供應(yīng)鏈政策，給中國物流帶來了新的格局變化。外資的原材料進(jìn)口，本土加工再出口，形成了以港口和機(jī)場為中心，通過公路、鐵路和水運(yùn)相連的“外資企業(yè)全球供應(yīng)鏈中國物流網(wǎng)”。其中，外資物流企業(yè)形成主要的核心控制能力。 
　　而低端物流市場則是我國本土物流企業(yè)的主要競爭市場。本土物流企業(yè)主要以服務(wù)本土貨主企業(yè)為主。物流的需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在必然的聯(lián)系，受自然資源、地理位置、社會(huì)分工、歷史因素等條件影響，我國國內(nèi)各區(qū)域物流的基本特征短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生根本變化。在三次產(chǎn)業(yè)中，雖然第一類產(chǎn)業(yè)比重有下降趨勢，但仍然處于主導(dǎo)地位，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，我國仍處于重化學(xué)工業(yè)時(shí)代，并且處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的轉(zhuǎn)型期。因此，在我國國內(nèi)市場的物流需求主要是初級(jí)產(chǎn)品的低端物流服務(wù)需求，也是我國物流企業(yè)當(dāng)前的競爭市場。 
　　外資物流企業(yè)主要為外資貨主企業(yè)服務(wù)，主要關(guān)注與進(jìn)出口相關(guān)的物流活動(dòng)，與內(nèi)資企業(yè)的物流市場重點(diǎn)有本質(zhì)不同，形成業(yè)務(wù)上的互補(bǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資物流企業(yè)的進(jìn)出口物流相關(guān)業(yè)務(wù)，約占業(yè)務(wù)收入的70%。由于我國的物流企業(yè)總體規(guī)模較小，物流服務(wù)功能相對(duì)單一，服務(wù)水平尚難達(dá)到跨國企業(yè)的國際化運(yùn)營要求，而外資企業(yè)技術(shù)先進(jìn)、實(shí)力雄厚，擁有全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，在國際物流市場上有較大優(yōu)勢。因此，內(nèi)資物流企業(yè)很難在這一市場對(duì)外資物流企業(yè)構(gòu)成威脅。 
　　本土物流供應(yīng)商更注重國內(nèi)物流商機(jī)，而國外的物流供應(yīng)商更側(cè)重全球的大客戶，他們的服務(wù)客戶98%是外商獨(dú)資或中外合資企業(yè)等外國客戶。另外，從貨主企業(yè)選擇物流服務(wù)商的標(biāo)準(zhǔn)來看，外資跨國公司以選擇外資物流服務(wù)商為主。 
　　中國物流市場形成的內(nèi)外資兩重網(wǎng)絡(luò)，可以說是當(dāng)前以及未來一段時(shí)間內(nèi)我國物流市場的最顯著特征，內(nèi)外資物流企業(yè)從事不同領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，在各自的領(lǐng)域參與競爭。 
外資物流公司并購加劇 
　　隨著時(shí)間的推移，外資物流企業(yè)在中國的戰(zhàn)略也從當(dāng)初的同業(yè)合作漸變?yōu)榧娌⑹召彛�主�?dòng)搭建物流網(wǎng)絡(luò)。 
　　外資物流企業(yè)進(jìn)入中國物流市場不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開發(fā)新市場。而選擇具有本土優(yōu)勢和相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的中資企業(yè)作為外資物流企業(yè)在進(jìn)入中國市場初始階段的合作對(duì)象，能夠使其更迅速、更安全的達(dá)到這兩方面的目的。隨著世界制造中心的轉(zhuǎn)移，越來越多的大型跨國制造企業(yè)將其生產(chǎn)工廠設(shè)立在中國，這必然伴生著大量的原材料和產(chǎn)成品的進(jìn)出口物流，為了維持這些重要的客戶，跨國物流企業(yè)也必須將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴(kuò)展到中國，比如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運(yùn)物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進(jìn)入中國的。EXEL通過與中外運(yùn)合資成立的金鷹國際貨運(yùn)代理有限公司，在上海與強(qiáng)生醫(yī)療器材(上海)有限公司和強(qiáng)生醫(yī)療器材（中國）有限公司簽訂的為期5年的新合約就是英運(yùn)物流為強(qiáng)生醫(yī)療的Ortho Clinical Diagnostics產(chǎn)品在歐洲提供合同物流和貨運(yùn)管理服務(wù)的一種延伸。DHL與中外運(yùn)的合作、FedEx與大田的合作都是為了外資企業(yè)自身達(dá)到上述兩方面的目的而進(jìn)行的同業(yè)間合作。 
　　此外由于存在本土化障礙，如人脈關(guān)系、地方保護(hù)、地區(qū)差異等因素，也迫使外資與本土企業(yè)合作。 
　　值得注意的是，最近大型外資物流企業(yè)獨(dú)資傾向越發(fā)明顯，并購加劇。目前，外資物流企業(yè)在華投資加大，已不僅僅是著眼于單個(gè)項(xiàng)目的投資，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，著眼于對(duì)我國整體物流市場進(jìn)行全方位的系統(tǒng)化投資。投資方式也由原來的參股，到現(xiàn)在的參股、控股、獨(dú)資等多元化方式發(fā)展。 
　　同時(shí)，隨著外資物流企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)張和本土化程度的加深,以及中國市場全面放開,外資物流企業(yè)的獨(dú)資趨勢日益明顯。比如2004年12月，聯(lián)邦快遞宣布在上海成立中國業(yè)務(wù)分區(qū)總部，統(tǒng)籌中國區(qū)所有業(yè)務(wù)的發(fā)展。在2005年年底之前，UPS獲得在我國23個(gè)區(qū)域內(nèi)的國際快遞業(yè)務(wù)的直接控制權(quán)。2004年TNT在與中外運(yùn)合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運(yùn)合作，并隨后收購了國內(nèi)最大的公路零擔(dān)貨運(yùn)商華宇物流集團(tuán)。 
　　與此同時(shí)，外資物流企業(yè)一方面通過擴(kuò)張自身物流網(wǎng)絡(luò)的方式來滿足日益增長的本國制造和流通企業(yè)的需求，另一方面開始有計(jì)劃的先行搭建網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備吸納更多的跨國公司在中國的業(yè)務(wù)。 
　　外資物流企業(yè)在中國已經(jīng)鋪設(shè)起了龐大的物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展速度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了絕大多數(shù)本土物流企業(yè)。例如，F(xiàn)edEx已在220個(gè)城市開展業(yè)務(wù)；TNT在中國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)己覆蓋500多個(gè)城市，擁有25家分支機(jī)構(gòu)；伯靈頓在全國10余個(gè)主要城市開設(shè)了獨(dú)資公司和代表處；日資企業(yè)相對(duì)而言網(wǎng)絡(luò)數(shù)量較少，但也已經(jīng)占據(jù)了中國主要城市。 
　　政策建議 
　　綜上所述，筆者認(rèn)為，外資進(jìn)入中國物流業(yè)利大于弊，總體的態(tài)勢是向上的、積極的，但也存在一些值得關(guān)注的問題。針對(duì)上述分析的情況，筆者提出如下促進(jìn)外資進(jìn)入中國物流業(yè)的政策建議，供決策部門參考。 
　　政府有關(guān)部門必須高度重視外資進(jìn)入中國物流產(chǎn)業(yè)這個(gè)問題的重要性。眾所周知，未來中外企業(yè)之間的競爭在于供應(yīng)鏈之間的競爭，一旦供應(yīng)鏈的控制權(quán)在外資手中其后果不堪設(shè)想。必須從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來認(rèn)識(shí)外資進(jìn)入物流對(duì)我國整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，必須清醒地認(rèn)識(shí)到外資企業(yè)的潛在威脅性和真實(shí)威脅力。 
　　政府有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)考慮在物流領(lǐng)域修訂一些不合時(shí)宜的法規(guī)，同時(shí)制定一些必要的規(guī)制法案。加入WTO之后，中國政府仍然有必要制定物流業(yè)的進(jìn)入規(guī)制，一方面防止外資企業(yè)壟斷某些領(lǐng)域，獲得超額壟斷利潤；另一方面防止外資企業(yè)通過掠奪性定價(jià)，摧毀中小物流企業(yè)。對(duì)外資開放，并不意味著外資可以“通行無阻”，至少對(duì)外資進(jìn)入中國物流業(yè)的狀況必須進(jìn)行嚴(yán)格的備案，經(jīng)過必要的審批程序，尤其是必須強(qiáng)化對(duì)地方政府的監(jiān)管，對(duì)他們的過度開放政策予以制止，外資企業(yè)享受的一切“超國民待遇”應(yīng)當(dāng)取消。 
　　加快“兩稅合并”（內(nèi)外資企業(yè)稅收政策）的進(jìn)程有利于建立一個(gè)公平的競爭環(huán)境。 
　　加強(qiáng)對(duì)外資進(jìn)入我國物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計(jì)工作，強(qiáng)化進(jìn)入之后的跟蹤統(tǒng)計(jì)與監(jiān)管分析。十分遺憾，目前國內(nèi)在這方面存在著嚴(yán)重的空缺，加入WTO時(shí)我們對(duì)物流的開放分散在各行業(yè)中，而目前商務(wù)部無法得到整體的數(shù)據(jù)，因此，我們對(duì)外資企業(yè)進(jìn)入物流的狀況，缺乏足夠的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，沒有相應(yīng)的監(jiān)測保障制度，因此，政府制定相關(guān)政策或者企業(yè)制定相應(yīng)的對(duì)策時(shí)，往往是“盲人摸象”，不一定能夠全面了解對(duì)手，更無法從整體上分析與監(jiān)管。 
　　高度重視全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢，提高中國物流產(chǎn)業(yè)參與國際分工力度。伴隨外資大量進(jìn)入中國，外資物流企業(yè)與跨國制造企業(yè)往往通過全球戰(zhàn)略聯(lián)盟方式，拓展海外市場，所以，從目前的狀況來看，在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，中國本土的企業(yè)參與不夠，而且多是中低端的物流服務(wù)，中高端的物流服務(wù)大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流企業(yè)。應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)國內(nèi)企業(yè)與跨國公司進(jìn)行多方位的嫁接，加大承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的物流業(yè)務(wù)，提高自身的物流服務(wù)水平。 
　　落實(shí)“十一五”規(guī)劃中“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的任務(wù)，盡快出臺(tái)“十一五”全國物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)九部委發(fā)展物流業(yè)的有關(guān)政策要具體化，進(jìn)一步強(qiáng)化政府推動(dòng)力度，并形成縱向、橫向的合力。 
　　批準(zhǔn)由有關(guān)企業(yè)包括吸引外資建立“中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金”，并在國內(nèi)或國外上市，對(duì)鼓勵(lì)與引導(dǎo)發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行市場化投入。