靖江，長江岸邊，一座座巨大的龍門吊矗立著，廠區里一片繁忙。 　　江風中，尚在建造中的各式船只，安靜地等待著下水遠航。
　　而一切看在袁凱飛眼里，他卻難以平靜。作為江蘇新世紀造船股份有限公司（下稱“新世紀造船”）的董事長，如何將手中的這些龐然大物保值，正是他當前最棘手的問題。
　　江蘇是我國造船業第一大省，人民幣的不斷升值，使得江蘇的造船企業直接面臨不確定性。據農行泰州分行介紹，目前，我國造船企業已經簽訂合同訂單超過700億美元，但由于人民幣匯改以來，對美元升值已經超過將近16%，且有進一步升值的空間，船廠面臨著一定匯率風險，盈利水平不可避免地受到了影響。
　　對于國內船舶企業而言，外匯風險管理的有效性正對其生產經營產生直接影響。在采訪中，一家造船企業副總裁感嘆說：“從應對匯率變化的事實來看，進入國際競爭這場游戲越來越真實，企業也變得越來越成熟�！�
　　縮短出塢周期
　　“宏觀調控對我們造船企業沒有什么影響，但是人民幣升值、鋼材漲價和勞動力成本上升對我們來講影響很大�！薄≡瑒P飛坦言。
　　在這樣的環境下，一些造船企業紛紛開始提高生產效率，縮短船舶出塢周期。
　　據介紹，新世紀造船已經將鋼材利用率由85%提高到89%，下一步還將提高到92%。新世紀造船財務部部長陳紹宏告訴《第一財經日報》，新世紀造船去年計劃交14條船，實際交船18條，在同樣的設備基礎，多生產4條船帶來了將近2億美元的銷售收入。
　　央行南京分行的一份調研材料顯示，2007年江蘇造船企業的生產周期普遍比2006年縮短1~2個月，全員勞動生產率高于5萬元/人/年。新世紀造船的油輪平均出塢周期由2006年的158天，縮短為2007年的97天，成品油輪碼頭舾裝周期則由2006年的173天縮短為2007年的126天。
　　泰州三福船舶工程有限公司（下稱“三福船舶”）相關負責人士說，一般船廠某一個系列的船往往會生產很多條，第一條時間略長，后面的速度有所加快�！拔覀冊煜盗写�，第一條可能時間長一點，首制船（制造時間）大概在14至16個月，然后慢慢減少，減少到12個月左右。”
　　盡管生產效率一直在提升，但有企業和銀行人士也認為，和日本、韓國的船廠比起來，中國的造船企業在生產效率上還存在較大的差距。據銀行人士介紹，以造船50萬載重噸為例，中國的企業要用3000~5000人，而日韓企業可能用幾百人就可以了。
　　目前我國造船行業的主要國際競爭者就是日本和韓國的企業，反過來看，勞動力成本低也是我國造船企業的一種暫時性優勢。袁凱飛認為，目前我國造船企業和日韓相比最大的競爭優勢在勞動力成本，目前我國造船企業的勞動力成本大約是日韓的1/10，而劣勢在于技術和管理。
　　“因為勞動力成本有優勢，中國造船企業獲得一個發展的機會，如果一開始我們和他們（勞動力成本）一樣，技術和管理不如他們，那我們也無法競爭了�！痹瑒P飛坦言。
　　提高首付款
　　造船企業與國外船東簽訂的建造合同多以美元計價，而且是封閉合同，避險空間小，合同金額大，時間跨度長。人民幣持續升值，不斷減少了出口導向型制造企業的銷售收入，并直接影響企業利潤。
　　由于造船從合同簽訂到設計、開工、下水、交船可以長達3~4年，而且合同貨款分幾期支付，這就意味著合同剩余金額面臨匯率風險敞口。
　　新世紀造船提供的一份書面資料顯示，目前，新世紀造船手持有效船舶訂單119艘計1380.92萬載重噸，其中油船52艘、散貨船65艘、集裝箱船2艘，生產任務已排至2011年，另外尚有10余艘海洋工程船舶正在洽談中。
　　人民幣不斷升值使企業利潤面臨被侵蝕的威脅。上述資料列示了這樣一筆賬：匯改一次性升值，公司在手訂單即損失2億元人民幣，對剩余的合同款項，該公司預計2008年收回13.02億美元，2009年收回14.84億美元，2010年收回16.5億美元，扣除第一期款（合同價20%）已結匯，進口設備約占合同價30%，則受人民幣升值影響的為合同剩余的50%。
　　在采訪中記者發現，為減少合同敞口風險，江蘇的造船企業都不同程度地爭取提高合同首付款比例。
　　據袁凱飛透露，現在新世紀造船的首付款比例可達35%左右，而以前市場不好的時候，首付款比例只有5%左右。與新世紀造船有業務往來的銀行相關人士告訴本報記者，新世紀造船通過該行開出的預付款保函首付款比例以20%居多。
　　位于南京的蘇美達船舶工程有限公司（下稱“蘇美達船舶”）也采取了類似的對策，該公司總經理田鳴透露，和過去相比，首付款比例改善很多，過去只有5%，現在20%比較普遍，比較極端的例子，甚至可以達到80%。
　　三福船舶相關負責人對記者表示，現在比較常見的首付款比例是20%、30%、40%，其中20%最為常見。通常造船合同的付款方式分五期，在交船前通常支付的四期款項稱之為預付款。他介紹說，過去通常每期支付20%，由于人民幣升值，現在首付款比例可以提高到30%。
　　該人士介紹說，市場好起來之后造船企業首付款比例就開始提升，過去各期付款比例能達到五個20%已經很厲害了，在七八年前全部預付款比重甚至都達不到30%~40%，也就是說前四期款加起來還不到30%~40%，而現在有的企業第一期就可以做到30%。
　　“我們現在已經有幾批船（首付款比例）做到了60%，就是說還沒開工，首期款已經把合同價60%　收到家了�！痹撊耸空f。
　　招商銀行南京分行副行長駱君生告訴記者，前兩年造船市場需求比較緊，國際航運指數較高，“誰拿到船誰就可以賺錢”——需求很大。人民幣升值情況下，提高一定首付款比例，一般船東也會配合，因此首付款比例呈上升趨勢。
　　據農行泰州分行國際部人士介紹，一般造船合同首付款比例超過20%，船廠會給船東支付一定的利息，作為一定的補償。不過即使如此，提高首付款比例依然比較合算。上述三福船舶人士表示：“我們會適當地貼給船東一些利息，但是算下來我們還是賺了不少，因為人民幣升值這一塊很厲害�！�
　　“鎖定”不確定
　　上述泰州農行人士還建議，造船行業目前還是賣方市場，船廠還是有一定的話語權，如果能鎖定匯率還是希望船廠在簽訂合同時就盡可能去鎖定。
　　田鳴告訴記者，匯改初期，蘇美達船舶在成交時就和買方商談人民幣風險防范的問題，不過現在談判要比以前困難得多，因為當初匯率機制要變化的時候，船東還不是特別在意，在合同價的5%以內，如果人民幣升值船東需要承擔一部分風險，但如果人民幣貶值船東也有一定收益。
　　上述三福船舶人士對記者表示，該公司也曾經有數條船簽了匯率鎖定協議�！罢业揭粋�好的船東，也比較能理解我們，也并不是全部（合同價）鎖定，把第二期30%（的合同價）鎖定，我們已經得益了。”他介紹說，當時簽合同時雙方鎖定的價格是人民幣兌美元7.4左右，目前已經升值到6.8附近。
　　不過，匯改以來，人民幣升值步伐加快，這種情況下船東是否還愿意接受船廠的匯率鎖定協議呢？田鳴認為：“過去談比現在談要容易，在去年和前年用這個辦法基本沒有太大問題，沒有擊穿原先的約定，到今年第一季度就發現這個5%已經扛不住了。”
　　此外，部分造船企業開始轉變結算幣種，選擇走勢相對平穩的非美貨幣。田鳴介紹說，蘇美達船舶已經開始用歐元和新幣做部分結算貨幣。
　　“根據設備進口主要來源國的幣種，比如歐元區進口的設備用歐元（結算），這個能防范一部分風險。同時通過分析，如果覺得一種幣種走勢對人民幣走勢相對穩定也可以接受（作為結算貨幣），比如新幣、澳元，效果也還可以。”田鳴說。
　　不過，在袁凱飛看來，采用非美幣種結算也存在一些顧慮，首先是涉及到船東習慣，其次未來幾年中非美幣種走勢的不確定性也是一個問題�！耙驗樵谖磥淼娜舾赡陜瓤紤]歐元和美元的幣值的話，船東可能覺得現在用美元結算比較合算�！�
　　同樣，對于船廠來說，由于合同期限跨度較長，全部用其他幣種結算也不代表這種方式一定合算。“沒有人能夠講得清，未來三到四年，美元就一定會跌下去，歐元就一定會升上去。”袁凱飛說。
　　金融工具不夠用
　　隨著匯改的深入，幾乎所有的銀行都在大力向企業推介金融衍生產品和相關服務來規避匯率風險。蘇美達船舶選擇做了一部分遠期結匯業務，但由于對匯率走勢不確定性難以把握，業務規模并不大。
　　田鳴說：“遠期結售匯我們一直在做，這確實對我們是一個考量，因為不知道（鎖定的價格）是否一定會發生。我們差不多做1/3，賺不到哪里去，虧也虧不了多少�！�
　　不同于蘇美達船舶，新世紀造船沒有操作任何遠期結匯業務，該公司認為，目前各家銀行遠期結售匯報價太高，未來匯率走勢隨著人民幣匯率彈性增加，不確定性又加劇。
　　新世紀造船選擇將目前收到的外匯全部結匯，待進口需付匯時再購匯，并操作了部分NDF、境外代付等銀行避險理財產品，取得了穩定和較好的收益。“有外匯進來就結匯——最簡單的方法。”陳紹宏說。
　　此外，新世紀造船還通過銀行開展了一些理財業務，獲得了一定收益，不過，在袁凱飛眼里，這些收益相對于潛在的合同敞口風險，并不解決根本問題。
　　“我現在想的是什么？一旦我跟船東簽訂了合同，在鋼材成本確定、勞動力成本確定的情況下，我可以大致算出未來的成本收益多少，但是現在未知數太多了，企業現階段非常不確定�！彼�說。
　　實際上目前銀行提供的金融產品有限，很難有產品和服務能夠全方位地滿足造船企業規避匯率風險的需求。一些銀行人士也認為，遠期結售匯也只能起到一定輔助作用，不能根本上解決問題。
　　在采訪中，兩三家造船企業均表達了對于外匯貸款的渴求，不過由于當前銀行外匯資金頭寸有限，外匯資金運用又受一定限制，而造船企業所需的資金往往比較龐大，因此對于這類企業來說獲得外匯貸款變得非常不易。
　　“只要能貸到（美元貸款），美元收進來以后還它（銀行）美元，銀行頭寸太少，幾百萬美元沒多大意義，我們需要的是上億美元。”三福船舶上述人士說。