6月上旬，隨著我國東南沿海首個保稅港區——廈門海滄保稅港區獲得國務院批準設立，我國保稅港區數量達到了7個。與此同時，這些先后獲批的保稅港區，也初步完成了在長三角、環渤海、華南、西南沿海、東南沿海五大沿海港口區域中的落子布局。 　　新獲批的兩家保稅港區
　　作為我國第七家獲批的保稅港區，廈門海滄保稅港區規劃控制面積9.5092平方公里，包括A、B、C三個區塊。據悉，A區包括嵩嶼港區、海滄港區1#～8#泊位，以及物流園區用地;B區包括已建海滄出口加工區;C區包括14#～19#泊位港區用地。這三個地塊，將以全封閉高架道路(地道)連接形成封閉的統一監管區域。
　　在各方的高度重視和推進下，廈門海滄保稅港區的整體建設啟動在即。
　　據悉，廈門方面將大手筆打造海滄保稅港區，項目總投資預計將達到約50億元。為了盡早發揮保稅港區的政策和功能優勢，根據總體規劃、分期實施的原則，海滄保稅港區計劃分三期建設、滾動推進。一期工程范圍包括海滄港區1#到6#泊位、嵩嶼一期、物流園區和出口加工區一期等。
　　與此同時，我國另一家新近獲批的保稅港區的開發建設也在全力推進。
　　此前不久的5月29日，國務院下發《國務院關于同意設立廣西欽州保稅港區的批復》（簡稱《批復》），批準設立廣西欽州保稅港區。
　　根據該《批復》，廣西欽州保稅港區規劃面積10平方公里。保稅港區四至范圍為，北至金光工業園啟動區，西至欽州港10萬噸進港航道，東至大環作業區后方陸域，南至大欖坪南作業區為界。
　　已于5月21日通過專家評審的《廣西北部灣經濟區欽州保稅港區總體規劃》顯示，欽州保稅港區平均縱深約2.5公里，主要布局碼頭作業區、保稅物流區、保稅加工區和管理服務區4個功能區。深水岸線約4.6公里，未來規劃建設集裝箱泊位10個(8個10萬噸級、2個5萬噸級)，設計年吞吐能力將達到640萬TEU(折合6 400 萬噸)。
　　布局逐漸成型
　　“中國的港口和物流園區經歷了出口加工區、保稅物流園區以及保稅港區等一系列演進。保稅港區是其中配套政策最全面、開放程度最高、綜合功能最強大、通關手續最便利的�！� 6月9日，海關總署加工貿易及保稅監管司司長何力在寧波舉行的博鰲現代物流與自由港國際論壇上表示。
　　他以寧波為例，分析了這一海關特殊監管區域的三代演進過程。1992年，國家批準寧波成立一個保稅區，在產業方面支持寧波的發展，應該說這是第一代的海關特殊監管區域。保稅物流園區和保稅區的差別在于，把保稅區的政策優勢和港口的區位優勢進行了結合。2008年初，國務院又批準寧波設立第三代海關特殊監管區域，即寧波梅山保稅港區，在梅山島上，保稅港區比保稅物流園區又進一步，不僅僅能夠做物流還具有鄰近港口的特點。“保稅加工、保稅物流和口岸通道三大功能集于一體，保稅港區優勢十分明顯”。
　　2005年，萬眾矚目下，我國第一個保稅港區落戶上海洋山港區。2006年，天津東疆保稅港區、大連大窯灣保稅港區在第二批中脫穎而出。此后，國家放慢了保稅港區的審批速度。
　　2007年10月，在眾多強有力的競爭對手中，海南洋浦保稅港區成為當年開閘后獲批的唯一幸運兒。
　　2008年，保稅港區審批有所放開。2月24日，寧波梅山保稅港區獲批，加上近期相繼獲批的廣西欽州保稅港區和廈門海滄保稅港區，今年我國保稅港區就新批了3個，數量為歷年之最。
　　而尚未獲批、還在“保稅港區”大門之外堅定守候的還有廣州南沙、深圳鹽田、青島前灣、重慶寸灘、張家港等。
　　申請保稅港區，需要海關總署等10個部委“點頭”，最后要得到國務院的一錘定音。一些重量級的港口，首批早早申請，現在也未能如愿，反映出國家在保稅港區上的戰略考慮。
　　從最先獲批的前三家保稅港區來看，基本圍繞國際航運中心嚴格進行。上海、天津、大連分別被國家規劃為上海國際航運中心、北方國際航運中心、東北亞國際航運中心，保稅港區首先花落三地，情理之中。
　　這三家的獲批，以及第五家獲批的寧波梅山保稅港，既可以看作是國際航運中心的“題材”，也可以從空間上來說，首先形成了長三角、環渤海保稅港區的布局。
　　其他三個保稅港區也各有“題材”。
　　華南布局的現有唯一保稅港區是海南洋浦，是繼上海、天津、大連之后第四家獲批的，反映出國家的重視。洋浦扼東南亞至東北亞國際海運主航線的中心位置，擁有中國南部最好的深水良港，面向東南亞，連接北部灣，背靠華南腹地，離南海油氣資源開發區域最近�！疤貐^”、“能源戰略”是其獲批的兩大關鍵詞。
　　繼長三角、環渤海、華南區域之后，保稅港區布局的思路在西南沿海和東南沿海展開，各自落下一“子”。
　　廣西欽州保稅港區成為西南沿海首個保稅港區。據中國港口網的數據顯示，2007年欽州港口貨物吞吐量才首次突破1 000萬噸，達到1 206萬噸。欽州港雖然“個頭”很小，但其優勢區位使其打出了“北部灣經濟區”、“中國－東盟自由貿易區”這樣的大牌。
　　廈門海滄保稅港區也握有“海西經濟區”、“兩岸三通”一手的好牌，成為我國東南沿海首個保稅港區，并不讓人意外。
　　業內人士分析認為，從目前7家獲批保稅港區來看，分布在我國沿海五大區域經濟中的熱點地區，應該說，我國保稅港區布局已逐步成型。
　　保稅港區熱中冷思考
　　“目前國家對保稅港區的審批適度放開，但審批依然很嚴格。” 海關總署加工貿易及保稅監管司司長何力在博鰲現代物流與自由港國際論壇透露。
　　據其介紹，要成為保稅港區，是否為規劃樞紐港、保稅物流現有規模、港口服務經濟腹地、港口水深等基礎條件、后方土地資源等因素，均要考慮。
　　在 “適度放開”的背景下，誰將成為下一個保稅港區？
　　保稅港區是我國海關監管下的特殊經濟區、是中國自由港的雛形，它高度開放的物流服務、充滿競爭性的稅收政策、境內關外的海關監管政策，吸引著眾多港口城市的眼球。據記者了解，重慶寸灘港和廣州南沙港將成為下一個“上榜”熱門。
　　分析人士認為，目前內陸港口城市還沒有一個保稅港區，長江上游的重慶有望拔得頭籌。
　　重慶去年成為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區，謀建長江上游航運中心、西部第一大港，服務于國家“西部大開發”戰略，這些都將成為其申建的重要砝碼。
　　而在華南地區，盡管已有海南洋浦保稅港區先下一城，但與其我國港口經濟最為活躍地區之一的地位相比，仍顯薄弱。由于該區域還有早就是自由港的我國香港，從區位和平衡來考量，廣州南沙港可能較深圳鹽田港更易于被先期批準。
　　雖然“保稅港區熱”在不斷升溫，但保稅港區最初誕生于2005年6月，發展不過三年，面臨的一些問題值得重視。
　　國務院發展研究中心對外經濟研究部部長張小濟表示，建設保稅港區有利于服務現代物流，提高物流效率和服務質量，降低物流成本，促進國際樞紐港建設。
　　但他同時也表示，保稅港區前期投入大，自身區域的短期收益不明顯。保稅港區的功能開發與其自身收益之間存在難以調和的矛盾，其主要受益者是區外廣大的經濟腹地。這在一定程度上影響了保稅港區自身投入發展的積極性。
　　他建議，地方政府應該從更長遠的利益考慮，采取更加開放的政策，引進更多的物流企業。同時，國家對保稅港區的發展也應建立一個科學的考核體系，不能唯GDP論英雄，而應考慮其輻射能力和對區域經濟的整體貢獻度。在經濟指標上，也應該重點考核物流密度等體現現代物流發展質量的關鍵指標。
　　作為一個更為特殊的監管區域，保稅港區監管難度和復雜性更大。據了解，除了海關要增加監管資源，包括人力、物力等投入外，由于保稅港區集加工、保稅物流、通關管理等于一體，還涉及檢疫檢驗、資金往來等多個監管部門，監管效率影響著物流效率。
　　“目前，我國對保稅港區等特殊經濟監管區域缺少國務院法規以上的法律，現有的基本為各部門的行政規章，一定程度上存在著部門監管職責難以協調的問題�！焙瘟μ钩�。
　　但他同時透露，關于特殊經濟監管區域的管理法規，目前已列入國務院法制辦近年的立法計劃，這一難題將會得到逐步解決。