在大盤不斷尋找新熱點題材的過程中，航運板塊成了機構紛紛推薦的“香餑餑”。衡量航運的重要指數紛紛不斷攀上新高，未來似乎一路明媚。 
　　業內認為，雖然國際散貨船行情如此之好，并非空穴來風；但全球經濟的不確定，使得明年下半年很有可能成為航運市場的轉折點。
　　3000點盈利，上萬點如何？
　　青睞航運業的觀點普遍在機構中出現，以國泰君安為例，國內主要的航運企業——中國遠洋(24.45,0.00,0.00%,吧)、中海發展(27.30,0.00,0.00%,吧)、中遠航運(33.77,-0.43,-1.26%,吧)等都榜上有名，被它給予了“增持”評級。
　　而干散貨運輸更為他們所偏愛。在恒泰證券分析師王飛看來，受國際特種雜貨航運市場旺盛需求的影響，特種雜貨運輸業務繼續呈現穩中有升的態勢。
　　機構如此看中航運板塊，與“波羅的海干散貨運價指數”（簡稱BDI指數）密切相關，這是國際干散貨航運市場景氣度的重要指標。5月份，BDI指數月底報收于11793點，比2007年11月13日的11039點的歷史最高點還要高出754點。而三大船型的運費不但創今年以來的新高，而且也是自2003年以來的最高位。
　　“業內通常認為BDI在3000點時船公司就可以贏利，現在達到上萬點的高峰，你可以去想象我們的利潤�！敝型膺\某從事干散貨運輸的人士告訴記者。
　　中國航運資深專家吳明華接受記者采訪時說：“散貨船行情最好，除了BDI指數的帶動，根本原因還在于需求比較旺盛，運力和運量保持基本的平衡�！�
　　壓港促火爆
　　蜂擁而至的鐵礦石、煤炭和谷物三大類干散貨需求，以及全球散貨船船隊運力供應緊張等眾多因素的推動，促成國際干散貨市場結束今年以來“過山車”的盤整格局，市場走勢開始一路上揚。
　　中國船舶(97.27,-0.98,-1.00%,吧)工業市場研究中心常務副主任張新龍指出，面對澳洲礦業巨頭在鐵礦石談判中咄咄逼人的攻勢，國際主要鋼鐵生產商加大了從南非和巴西的進口力度，海運運距變長。
　　同時，澳大利亞談判遲遲沒有最終決定，這也使巴西和國內需求方的預期大為抬高，同時抬高的還有鐵礦石的價格。吳明華表示，澳大利亞礦和巴西礦延續了2007年的行情，供略微小于求。由于鐵礦石主導了干散貨市場，在這種情況下，干散貨市場前5個月比較好。
　　決定散貨船行情的另一大貨種就是煤，國際原油價格再創新高，激發全球用于火力發電的動力煤的需求激增。國內煤炭供應本來就有缺口，前4個月，我國累計進口煤炭1466萬噸，預計后期煤炭進口量將進一步加大。糧食運輸的需求同樣在增加。
　　“一方面是干散貨貨運量比較多，另一方面運力略顯緊張，而碼頭的擁擠也使運力無法有效利用。750艘以上的全球好望角型艦隊中，上周17%左右的船只滯留在港口。在129干散貨船只中，52艘滯留在澳大利亞港，另外51艘停在巴西港口。這些都促成了干散貨的持續火爆�！睆埿慢埲缡钦f。
　　港口擁堵消耗了部分運力。截至5月15日，我國港口鐵礦石存量達到7922萬噸，創歷史新高，并仍有上升趨勢，而通常這一數值只有4000萬噸左右。目前青島港、日照港(14.30,0.47,3.40%,吧)、天津港(16.95,0.16,0.95%,吧)、連云港(7.07,-0.01,-0.14%,吧)等港口出現鐵礦石大量積壓和嚴重堵塞現象。造成海運礦石船到港后滯港時間已達7～10天。
　　FFA推動新高度
　　此外，四川汶川突發的大地震也為今年國際干散貨海運需求提供了新的動力。據相關機構分析，此次地震后，為重建災區被毀的房屋和交通基礎設施，估計會進一步推高中國對鋼材和水泥等原材料需求，這會造成運費市場繼續往上走。
　　而干散貨市場的強勁表現還有一個容易被忽視的原因，那就是——FFA（遠期運費協議）交易再次在市場上炒作。中原證券航運研究員高世梁告訴記者，FFA就是以BDI指數作為標的期貨。
　　“簡單來說，它是對未來運價漲跌的一次押寶�！睒I內人士告訴記者，比如某貨主與船東簽訂了一份某年某月的合同，規定在某條航線上運輸的貨量、船型以及運價。到了約定時間后，如果市場上的真實運價高于簽訂的運價，該貨主就贏得了賭局，節約了經營成本；而若市場低迷，真實運價低于合同價格，貨主就必須為自己的錯誤判斷買單。
　　4年前，在波羅的海航運交易所發布的船舶租賃成交報上，摩根士丹利第一次以租家身份出現時著實令人大吃一驚。如今，人們已經見怪不怪。目前絕大部分金融機構會選擇他們擅長的海運金融衍生品——FFA。TMT（臺灣信榮航運公司）在FFA市場的成功，使它得到了近30億美元的利潤；而加拿大船舶營運商北美輪船（NASL）由于在FFA虧損3000萬美元而宣告破產。FFA的魅力，在于變幻無窮的海運運價所帶來的差額利潤。
　　不過，大量的高價租船成交紀錄通過經紀人公司迅速擴散，FFA市場眾多炒家紛紛出手，暗暗推動了BDI指數的持續攀升。
　　國際干散貨運力緊張刺激了國際資本涌向航運市場，FFA也有望成為“次級債”風波下國際資本的避風港之一。業內人士預計，在國際干散貨運力緊張沒有明顯緩解之前，國際資本完全有可能將國際干散貨運價帶到新的高度。
　　暗流涌動
　　不過，新加坡導航集團中國代表處總經理沈舸已經預測到了未來可能出現的波動。
　　“首先，目前港口的鐵礦石庫存很高，很多鐵礦石壓港，這會使接下來的鐵礦石進口有一定趨緩；另外，由于奧運會即將召開，河北、北京所有的煉鋼廠將停產，這也會導致國內對鐵礦石的需求趨緩�！彼�如此分析。
　　“今年全年和明年上半年，干散貨船的趨勢不會改變，但到了2009年下半年或年底可能會有轉折。因為現在造了很多散貨船會集中在明年下半年投入市場，這就會出現過剩，把運價拉下來，供求基本面可能改變�！眳敲魅A這樣分析。
　　由于運力增長集中在2009年和2010年，因此市場認為今年是航運的頂點，對2009年以后的預期不太樂觀，預計將來市場會往下走。
　　那么未來航運業的熱點將轉向何方？業內開始關注“緩慢前行”的油輪運輸。
　　原本每年的四五月份是油輪運輸的傳統淡季，但與往年相比，今年油輪運價在四五月份表現異常堅挺，自4月初開始一路上揚，完全一幅旺季景象。張新龍認為，亞洲國家對單殼油輪運營的限制是油運市場連續兩月高開高走、運價堅挺的重要原因。
　　而航運研究員高世梁也表示，2010年前，單殼油輪要退出市場，這對運力和需求的關系會有改變�！坝洼喪袌鲩L期低迷之后，具備了反彈的可能性。”