作為全省行業(yè)老大、湖北公路客運集團的總經(jīng)理，胡偉管理著近千條線路的客運班車運行，負責每天超過4萬旅客的出行；龐桂賓則是中型企業(yè)、湖北捷龍物流公司的總經(jīng)理，經(jīng)營著武漢到北京、上海、廣州三條線路的貨運業(yè)務。
　　絕大部分時間里，胡偉和龐桂賓都在各自的行當里忙碌著，互不搭界。
　　6月20日，突然上調(diào)的燃油價格，卻讓他們開始為同樣的事情而煩惱。那一天，0號柴油每升單價由此前的5.15元調(diào)漲至6.05元，上漲幅度達到17%。而油價是決定兩家企業(yè)生存的共同命脈，燃油占到類似運輸公司總成本的35%以上。
　　另一個共同之處是，作為油價上漲最嚴重的受害者，兩家都無法像城市公交、出租車行業(yè)那樣，能夠得到國家的補貼，只能靠自己硬撐著去消化這突如其來的巨額成本。
　　如何應對？嚴峻地考驗著兩人的經(jīng)營智慧。
　　油價飆升吞噬大半利潤
　　“這次油價調(diào)整之后，我們初步統(tǒng)計，省客集團將要為此多付出2600萬元的油料費用。”胡偉說。
　　他說，2007年省客集團的利潤為4000萬元。而年初的雪災，省客集團已經(jīng)比往年少收入了4000萬元。這次燃油漲價，對公司將是另一記重拳。
　　調(diào)價前，省客集團每個月的燃油費用為1274萬元，調(diào)價后，每個月燃油費用將增加到1493萬元，每個月多支出219萬元。
　　捷龍物流公司也面臨著同樣的境地。
　　2007年，捷龍物流公司的利潤只是在盈虧平衡線附近。而此番油價上調(diào)，公司每個月的燃油成本將增加30萬元，全年則要多支出400萬元。“今年扭虧的希望，很可能又要泡湯。”龐桂賓說。
　　線路經(jīng)營是兩家公司的重要利潤點所在，油價上漲使得很多線路將變得無利可圖。
　　胡偉以從武漢到上海的客運班車為例，實證了油價帶來的巨大影響。
　　他說，如果一輛12米長、45座的豪華大巴來跑這條線路，一個月的通行費為2.3萬元、養(yǎng)路費1600元、客服費3500元、保險費5000元，再加上運管費、車船使用稅等固定費用在3.4萬元左右。
　　如果算上燃油費用，一個月成本在8萬元左右，一年運行費用接近100萬元。“由于跑上海的淡旺季分明，一年中多數(shù)時間里，這趟班車載客人數(shù)都只有十幾人。只是在春運、‘五一’、‘十一’等長假期間，上客率要多一點。平均下來，一年的售票收入也在100萬元左右。”
　　胡偉說：“這次燃油調(diào)價之后，跑上海一趟，成本要增加540元，一個月增加成本6500元，一年下來就是7萬元。如果票價不相應調(diào)整的話，再經(jīng)營漢滬這條線路，就要虧本了。”
　　捷龍物流公司貨運線路的情形也是如此。
　　以16米長的甩掛車從武漢往返廣州為例，一趟下來毛收入為1.6萬元左右，以前除去油錢和營業(yè)稅、通行費、保險、折舊費用等，還有1000多元的利潤。“油價突然上調(diào)，而運貨合同大多是在調(diào)價之前簽訂的，運價只能按合同執(zhí)行，不可能隨油價走。這條線路將由微利經(jīng)營變成虧損經(jīng)營。”財務人員出身的捷龍公司副總經(jīng)理李曉瓊說。
　　隱形油價已與國際接軌
　　“有人說，這次調(diào)整之后，0號柴油價格到每升6.05元，這與歐美國家每升約11元的價格相比，還有較大的上調(diào)空間。”
　　胡偉對這種說法嗤之以鼻，他說：“這完全沒有考慮到我們與歐美國家的不同體制。”
　　“國外的汽油價格包括了各種費用在內(nèi)，用戶無須再繳納其他費用；而我們的油價雖然看起來低，但是不包括養(yǎng)路費、路橋費、車船使用稅等各種稅費。”“我們經(jīng)過測算，如果把各種費用加起來，目前國內(nèi)的隱形油價，以0號柴油為例，也已經(jīng)達到每升10元多的水平，與國際價格相差不遠。”
　　他說：“如果我們單純的油價上調(diào)到11元，那么我們?nèi)加偷氖褂脙r格，將大大超過歐美國家。”
　　為有效緩解成品油調(diào)價對部分困難群眾和社會公益性行業(yè)的增支壓力，中央財政已在成品油價格調(diào)整當日緊急撥付補貼資金198億元，對漁業(yè)、林業(yè)、城市公交、農(nóng)村道路客運、城市出租車和種糧農(nóng)民給予補貼。
　　對此，胡偉感到有點遺憾和不理解。
　　他說：“給城市公交、出租車補貼，受益的是城市普通居民；而我們這些客運企業(yè)的服務對象，主要是農(nóng)村居民，卻沒有能夠享受到相應的補貼。”
　　龐桂賓則抱怨，貨運價格的上漲幅度，遠遠趕不上運輸成本上漲的幅度。
　　他說，油料、通行費和規(guī)費這三樣，占運輸總成本的70%以上，近年來比重還在不斷加大。而運價由于競爭激烈，則不斷下降。“1981年，長途貨運價格折算下來，每噸貨物每公里運輸價格在0.19元到0.20元之間，而今天長途貨運的價格，每噸每公里也不過0.27元到0.28元。”“同一時間內(nèi)，柴油價格由每升0.7元左右，漲到了6元以上。”
　　龐桂賓說，物流企業(yè)作為朝陽產(chǎn)業(yè)，日益受到社會的重視，也是湖北作為九省通衢的優(yōu)勢所在。
　　考慮到高油價下，物流企業(yè)普遍處境艱難，他希望，各級政府能夠出臺適當?shù)姆龀终�策，使企業(yè)健康發(fā)展。
　　行業(yè)整合或許面臨最佳時機
　　下半年，胡偉和龐桂賓都將與燃油成本作斗爭，列為工作的重中之重。
　　期望政府能夠出臺扶持政策或者盡快提高產(chǎn)品價格，短時間內(nèi)兩者都不大現(xiàn)實。他們將不得不進一步優(yōu)化自己的經(jīng)營策略，將業(yè)務重點放在有利可圖的線路上，以便在市場狀況不佳的大環(huán)境下，還能維持一定的利潤。
　　胡偉說，省客集團對各條線路運行情況進行了嚴密的監(jiān)控。對那些無利可圖的線路，將采取適當?shù)拇胧�。巨虧的線路，還有可能被停掉。
　　據(jù)了解，省客集團從武漢到上海的線路，最多的時候每天有12趟班車，后來減少到8趟，目前是4趟。而從武漢到黃石這種競爭力強的線路，則適當增加了班次。
　　省客集團還在提高旅途舒適度上下功夫，以增強公路客運與鐵路客運、航空客運競爭的籌碼。
　　他們對旗下的武昌付家坡、漢口新華路、武昌宏基和漢口金家墩四大場站先后進行了改造，向旅客提供類似空港式的服務。
　　這一努力得到旅客認可，胡偉自豪地說：“武漢市客流量年遞增只有3%-5%，但我們的客流量遞增了20%。”
　　在內(nèi)部，省客集團則開展了節(jié)油競賽活動。公司一名叫朱黎濱的大巴司機，在跑完正常任務量情況下，一個月節(jié)油502.65升。參加競賽的90臺車子一個月節(jié)油6858升。
　　更重要的是，通過這種競賽活動，提高了公司員工自覺降低成本的積極性。
　　捷龍物流公司則將目光放在最大限度地提高現(xiàn)有資源利用效率上。
　　龐桂賓說，以往，一輛貨車往返廣州一趟，兩邊裝貨、卸貨時間再加上路上行駛時間，得一個星期左右，一個月跑不了幾趟。
　　現(xiàn)在，公司利用甩掛車的方式，讓一個車頭負責兩個車廂。而這兩個車廂分別放在武漢和廣州兩地，大大節(jié)約了上下貨的等待時間。以前一個車頭一個月只能跑4趟－5趟，現(xiàn)在提高到7趟以上，大大提高了工作效率，節(jié)約了成本。
　　捷龍物流還采用大噸位車換小噸位車的辦法，提高車輛在不超載的情況下的載貨能力，相近的成本卻可以運送更多的貨物。
　　龐桂賓還表示，捷龍物流還將向中外運、大通等大型物流公司學習，通過優(yōu)化管理來增強企業(yè)的盈利能力。
　　不過，兩人都表示，油價飆升帶來的巨大壓力，或許就是行業(yè)整合重組的最佳時機。
　　誰能支撐到最后，誰就將笑到最后。