一次國際海事大會上，來自上海的代表上臺發言：上海港將在若干年后基本建成國際航運中心。此言一出，臺下熱議，歐洲某港務集團的一位老總不解地問翻譯，“據我了解，上海港年集裝箱吞吐量已接近3000萬標準箱，排名世界第二，這樣的港口還不是國際航運中心？那我們不是更沒希望了？”  


      對方說的是實話。無論是吞吐量還是航班密度，無論是港口能力還是裝卸效率，在世界大港的排名中，上海早已躋身三甲。然而，世界大港就等于是國際航運中心嗎？除了硬件出色，國際航運中心還需要哪些功能建設？  


      圍繞建設國際航運中心這個話題，記者歷時一月深入調查，遍訪專家，深切地感受到：站在新的歷史坐標點上，上海港需要再來一次“突圍”。  


      是什么控制著全球航運  


      國際上的航運中心有三種發展模式，各有側重，互為補充。缺席了金融、信息服務等現代服務業，國際航運中心就有可能“跛腳”。  


      目前，國際航運中心三種發展模式的代表分別是：英國倫敦，新加坡或中國香港，荷蘭鹿特丹。  


      始建于公元前43年的英國倫敦港，早在上世紀60年代就喪失了港口優勢，目前的世界港口集裝箱吞吐量排名前20位中，早已沒了倫敦的身影。然而，倫敦港仍無愧于國際航運中心的稱號，原因就在于它以卓越的航運服務業，對全球航運進行著“無形”控制。落戶倫敦的“波羅的海航運交易所”是全球唯一實行自我監管的航運交易所，發布的航運價格指數被世界各國所接受，堪稱全球航運界的“大腦”。倫敦還擁有世界上最完備的航運融資、海上保險、海事仲裁等服務體系，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊，成為國際航運交易中心的楷模。  


      相比于倫敦，新加坡與中國香港則是實體航運中心的代表。它們不僅擁有名列前茅的集裝箱吞吐量，更因多種政策優勢，吸引大批船公司前來注冊。目前，在香港特區注冊的船隊總規模達到5億噸以上，占世界總運力的6%，船東、船舶營運和船舶管理也因此成為香港航運業中最重要也最能贏利的一塊業務。  


      以現代倉儲物流為特征打造物流中心，是荷蘭鹿特丹港建設國際航運中心的選擇。在鹿特丹，集裝箱運輸形式多樣，除了常見的公路運輸外，鐵路集裝箱運輸以及駁船運輸也極為普遍。從1998年起，鹿特丹還率先建立港口“配送園區”，并大力投資現代物流業，使得傳統港務管理向物流鏈管理功能迅速轉型。  


      論服務半徑與輻射面，倫敦國際航運中心算是老大，以航運指數號令天下，影響力無遠弗屆；新加坡或中國香港居次，擎出“船東注冊”大旗，五大洲的船公司都可投奔其麾下；而鹿特丹，相對固守于航運主業，因而只是服務于歐洲大陸的一個區域航運中心�？梢�，缺席了金融、信息服務等現代服務業，國際航運中心就有可能“跛腳”。  


      差距在哪里  


      對照國際航運中心三大模式，目前上海港各方面都有一定基礎，但各方面也都有一定差距，尤其是航運服務資源集聚不足，航運服務特色還不明顯。  


      要打造國際航運中心，上海該走怎樣的發展模式？這應該不是一道單選題。  


      對照世界三大航運中心，目前的上海港各方面都有一定基礎，但各方面也都有一定差距，尤其是航運服務特色不明顯。這種狀態，正困擾著這個世界大港的進一步發展。  


      與倫敦相比，上海港的差距最大。倫敦式的航運中心服務能級大，現代服務業水平高，產業集聚與融合度也很緊密。而在航運金融領域，上海港可謂一片空白，沒有一家船舶保險基金，70%以上的航運保險業務被迫轉移至歐盟等地。  


      客觀地說，倫敦國際航運中心的確立有其歷史與文化背景。英國自從工業革命后，就一直是世界的航運強國，只是上世紀末隨著世界制造業重心的東移，倫敦逐漸失去了國際貿易大港的地位。但倫敦人因勢利導，不再專注于實體物流的發展，而將注意力集中到依托倫敦國際金融中心的航運市場建設上來，別開生面。  


      同樣，上海港既有引以為豪的百舸爭流，也有“留不住繁華”之煩惱。與新加坡、中國香港相比，上海港的班輪密度雖然不處下風，但真正在滬注冊的船舶卻不及香港特區的十分之一。而由于物流業大環境的因素，上海港想要打造一流的國際中轉性航運中心，難度也不小。  


      由于進入門檻低，國內的物流產業常陷入“相互掐架”的無序競爭中。滬上一位物流公司老總曾向記者坦言，目前在中國，只要買輛貨車，一個人就能開一家物流企業。這些小公司的車主們，常常用“血本價”攬生意，以違法超載的手段勉強維持經營。不少外企則樂享其成�！霸�本拼箱、分駁、倉儲、加工一條龍服務，可以培育出國際化的大物流公司。而如今，一些外企寧可將物流過程分包給不同的國內企業做。這樣做更省錢�。∪绱艘粊�，咱們中國自己的現代物流產業就始終走不出嬰兒期�！�  


      在航運中心的三種發展模式中，不管從地理條件還是發展現狀來說，鹿特丹都是與上海最相似的。鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，是西歐水陸交通的要塞，也是歐盟的貨物集散中心，擁有充沛的腹地箱源，這使得鹿特丹港有條件打造現代物流產業。上海港的“港口資本”也不比鹿特丹差，同樣有長江出�？诘牡乩韮瀯�，同樣有廣闊的長三角、長江流域作為腹地支撐，但上海港的多式聯運體系起步較晚，目前的水水中轉比例不足40%，鐵路集裝箱運輸量更是少得可憐，不到上海港總吞吐量的1%，物流綜合體系與鹿特丹相差甚遠。  


      “羅盤”指何方  


      三種發展模式之間，本就可以相互交叉發展。打造上海國際航運中心，也必須進一步解放思想，敢為人先，大力發展現代航運服務體系。  


      航運中心建設，是經濟領域的一種“航海探險”。看到差距，看清差距，才能校準手中的羅盤，不迷失方向。  


      統計顯示，目前全球貿易中90%的貨物交由船舶運輸。航運業的勃興，帶動了港口物流業的繁榮，也催生了大量的配套服務業�！敖ㄔO國際航運中心，就是要圍繞航運服務多做文章，才能提升整個航運業的質量與水平。”上海港務集團總裁陳戌源告訴記者：“通常來說，1個港口工人可以拉動至少8個人就業。以上海港為例，目前，有近10萬輛集卡往返于港區和各類客戶之間，要配備20萬名司機，同時，又有十幾萬人在從事與航運有關的船舶代理、貨物代理、倉儲物流等工作……”　　  


      上海市港口管理局局長許培星認為：上海要建設國際航運中心，現有的模式只能作為參考。上海，應該主動跳出上海的一地視野，站在國家戰略的高度，在服務長三角、服務長江流域、服務全國的大前提下，確定若干個航運中心功能建設的項目，以此為突破口，帶動航運服務業的起步與發展。在這方面，上海港將會大有作為。  


      在航運界，“政策等于吸引力”是句流行語。港口的特殊優惠政策是很多國際大港招攬生意、立足世界的法寶。比如，鹿特丹就規定，除了某些特殊產品外，各種商品皆可自由出入港口，并可在港口內暫存、轉口、寄售、加工、包裝、銷售等。又比如，倫敦為了扶持本國商船隊的發展，吸引更多的船舶加入英國籍，適時地推出了噸稅政策，也就是根據不同的噸位，對船舶課以不同的靈活稅率。此舉吸引了大量船公司入駐倫敦。  


      2005年12月，洋山保稅港區封關運作，成為當時國內首個保稅港區，進關退稅等政策抓住了很多船公司的眼球。但近年來，隨著天津、大連、海南洋浦等港口相繼成為我國的保稅港區，上海的先發優勢已然不再。  


      沒有了政策優勢，就一定沒有吸引力嗎？其實不然。魅力不僅僅是“天生”的，還可以靠后天努力。借鑒國際航運中心三種模式的成功經驗，上海港完全有能力在某些功能建設項目上率先突破。比如，洋山保稅港區可以與“一墻之隔”的臨港新城攜手聯動，利用大飛機等國家項目落戶上海的機會，大力發展港口配送物流，形成現代制造業加工基地；在國家法律框架內，洋山港還可以嘗試某些自由港政策，比如像新加坡那樣，為船公司提供集裝箱便捷貨物72小時進出口免費存儲服務等，以提升競爭力，等等。  


      三種發展模式之間，本就可以相互交叉發展。打造上海國際航運中心，也必須進一步解放思想，敢為人先。上海要緊緊圍繞建成東北亞國際樞紐港的目標，立足鹿特丹式的現代物流航運中心，并以香港特區和倫敦為模板，結合國際金融中心建設，大力發展以船舶交易、船舶融資、航運保險等為特征的現代航運服務體系，著力打造航運服務資源集聚中心。