現(xiàn)代城市的發(fā)展，最大的瓶頸不是人口、建筑或貧富問題，二是交通。所有交通方式中，運載力最強最省最高效的就是軌道交通了。然而據(jù)統(tǒng)計，我們集全國各大城市的軌道交通總里程之和，也趕不上一個倫敦市的軌道交通總里程。所以，中國的城市軌道交通，還有很大的空間，且依然任重而道遠。
首先，必須把北京天津看做是一個整體的超級大城市
城市的定義，不同角度，眾說紛紜。從區(qū)域市場和社會資源角度來說，城市就是一定市場半徑的中心市場和社會綜合資源的物流貿(mào)易中心，可以總稱為市場中心。城市的市場影響力越大、綜合資源水平越高，城市的量級就越大。天津北京占據(jù)華北腹地中心的位置，成為市場中心，是市場的自然演變和形成過程。京津兩城市之間是沒有本質(zhì)的區(qū)域市場和區(qū)域資源狀況的差異的，京津本來就應一體化，京津本身就是一個大城市區(qū)域。
從全球范圍內(nèi)看，從沒有一個國家的兩個千萬人口級以上的大城市像北京和天津這么靠近。120公里的距離，對于現(xiàn)代化軌道交通來說。真的就是30分鐘的距離，真的就是驅(qū)車從北京四環(huán)趕到北京站的最快時間。
所以說，要這么看，我倒覺得好像有人或組織阻止了京津成為一個城市的進程，城鐵、高鐵、高速等等的開發(fā)，都應該來的更加及時，更加的早。
其次，又不得不把北京天津看做是兩個獨立的超級大城市
去年去北京出差，和臺灣客商洽談天津一個商業(yè)Mall的招商事宜。玉老珠黃的臺灣女富豪語出驚人“天津在什么地方？人口有多少？他是不是北京郊區(qū)的一個鎮(zhèn)？我們是不考慮去郊區(qū)發(fā)展商業(yè)的！”。我沒有當場嘔掉，但作為天津方的商務代表，自尊心受了一把上海。同事若有所思說：“大陸臺灣應該早點統(tǒng)一，分開幾十年的親兄熱弟，竟然搞的如此生分”。
這個故事看似笑談，其實，北京與天津兩城市之間又真正有多少交流呢？天津官員經(jīng)常去北京開會；天津大款經(jīng)常去北京消費；天津百姓經(jīng)常去北京旅游；北京官員偶爾來天津視察；北京大款經(jīng)常飛過天津消費歐美；北京的百姓偶爾結(jié)婚來天津占盡餐飲的便宜消費……總共5000余萬人的兩個大城市，金融、物流、貿(mào)易等等領域的合作的效率卻非常低下。京津一體化，在城市發(fā)展的根本的要件面前，一切都要讓位于行政。
再次，一條高速鐵路的現(xiàn)實意義和“京津一體化”概念的距離
京津高鐵開通的現(xiàn)實意義，大可不必費心勞力的研討他還有什么別的現(xiàn)實意義。一條鐵路能解決交通時間問題，一條鐵路也只能解決交通時間問題。
“京津一體化”，尚處于有名無實的概念階段，總起來說進程還是緩慢的。如果管理部門不再各持行政權柄搞政治、不再各仗稅收私利做市場，我想，那時候，才是“京津一體化”名副其實之時。
那個時候，北京天津不妨組合成一個新城市，叫做“京津市”。不說別的，至少省下了一套龐大的行政班子。集約了各項財政開支，再修他幾條公路鐵路，京津就真的快一體化了。