亞歐線運價跌跌不休，隨著虧損的加劇，船公司有可能開始采取撤減運力等應急措施。  　　盡管行情將因8月為亞洲向歐洲輸出圣誕商品的傳統旺季而稍有緩和，遠東班輪公會（FEFC）甚至計劃從8月1日起征收158美元/teu的旺季附加費，但待到9月中旬，貿易環境很有可能再度惡化。為達到盈利底線，船公司唯有采取強硬手段。 一船公司高層表示：“目前的市場狀況非�？蓱z，貿易減速超過了我們的預期。” 
　　據了解，目前亞歐線的即期運價（不包括燃油費、幣值調整附加費）已經跌到了650美元/teu左右，在過去的短短兩個星期里就跌掉了50美元。反觀一年前，即期運價竟是目前的兩倍以上。 
　　不過，即期運價下跌對船公司的影響大小主要取決于船公司承運現貨的數量。對于那些貨源主要來自半年度、年度合同的船公司來說，現貨只占他們業務量的1/5左右，影響還不至于很大，但對那些主要依靠現貨的船公司來說，可謂是“滅頂之災”。 
　　至于運價下跌的緣由，可以說是那些以100%艙位利用率為前提制定商業計劃的船公司一手造成的。隨著貨量增速放緩、大批新船投付使用，這些船公司每周都要降低運價，其他船公司沒有辦法也只好跟著降價。 
　　為扭轉不利局面，船公司有可能從航線上撤下部分船舶，甚至整條航線。實際上，馬士基已經撤銷了AE5航線，原本打算今年新開一條亞歐線的計劃也已取消。不過，某些地區性船公司，特別是新進入亞歐線的船公司是否會完全退出亞歐線，集中精力干回地區業務的老本行尚不得而知。 
　　此外，一些由澳大利亞或其他始發地至歐洲的航線將被中心輻射型（hub and spoke）的服務所取代，這樣船公司就可以將貨物集中到對他們而言最重要的東西向航線上填滿在這些航線上經營的大船�！‘斎唬瑸楣澥∮秃�、降低燃油成本，有更多的亞歐航線將配備9條船來經營。 
　　在拆船方面，目前的集裝箱船拆船水平之低令經紀公司頗感吃驚。Maersk Broker已將08年的拆船量預期從之前的將近100,000 teu調低為30,000 teu。另從Clarkson Research處了解到，上月僅有1艘全網格式集裝箱船被售往拆船廠，是建于1980年的“Upstream”號（1,645 teu）。不過，隨著市場漸入低谷，相信會有更多的船公司將持有的老舊船賣給拆船廠，對于租入的船舶則可能退回給船東。一船公司高層稱：“我們將扔掉一切可扔的東西�！� 
　　在貨量減少、油價上漲陰影下，Europe West Indies Lines公司成為了首個犧牲品。上周該公司宣布進入了破產清算程序。其他地區性的船公司為避免這樣的命運，正在重新修訂船期并削減不盈利的業務。 
　　遠東班輪公會的最新統計數據顯示，今年前5個月亞洲西行往歐洲的貨量增速僅為9.9%。5月，到北歐與地中海地區的貨量增速分別為8.8%、10.2%。 
　　貿易經理們表示英國、法國、西班牙、意大利的需求下降最大，比利時、荷蘭、盧森堡、瑞典、挪威、丹麥、冰島與東歐的表現稍好。 
　　不過，即使在這種情況下，仍有船公司有勇氣進入亞歐航線。據悉，香港的Great Ocean正準備在第4季度開通一條亞歐專航。到目前為止，該公司已經以13,000美元/天的價格租入了數條1,118 teu左右的集裝箱船，租期為24個月。