2007年，我國造船完工量1893萬載重噸，比2000年翻了兩番多，占世界市場份額，從世紀初的不足6%，提高到23%。2008年1-6月份，我國造船完工量1024萬載重噸，同比增長36%，占世界市場份額進一步提高到26%。  　　”7月28日，在上海光大國際酒店舉行的“2008中國船舶工業發展國際高峰論壇”上，新任工業和信息化部裝備工業司司長張相木，給出了一系列中國造船業發展的最新數字。
　　他同時表示，未來五到十年，將是中國建設世界造船大國的關鍵時期：盡管我國造船業目前基本面良好，但從目前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設造船強國的復雜性和艱巨性都明顯增加。
　　根據日前中國船舶工業行業協會公布的數字，2008年上半年全球新船訂單僅為8600萬載重噸，較去年上半年的1.23億載重噸，下降幅度達30.08%。而2008年上半年中國承接新船訂單累計446艘、2868萬載重噸，其中訂單量較去年上半年下降了32.7%。
　　分析人士認為，連續五年景氣的船市增速或將放緩，進入下行通道。
　　景氣周期
　　中國造船業的發展受益于2003年來已持續五年多的船舶和航運業的景氣周期。
　　工業與信息化部副部長苗圩給出的數字非常直觀，他說：“2007年，中國船舶工業創下了造船完工量世界第三，手持訂單量世界第二，新接訂單量世界第一的驕人業績�！�
　　裝備工業司司長張相木認為，要全面了解中國造船業的現狀，需要從多個角度分析。
　　首先，中國造船產業規模不斷擴大，除了年造船產量的擴大外，從經濟規模上看，2007年全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值2571億元，比上年增長54%。
　　其次，中國船舶企業的發展質量和效益明顯提高。2007年，全國規模以上船舶工業企業實現利潤227億元，連續四年實現翻番增長，2008年1-5月，全行業實現利潤119億元，與去年同期相比增長150%。
　　第三，中國船舶工業發展的協調性進一步增強。截至2007年底，我國前10家造船企業手持訂單占全國總量的54%，前20家造船業企業占全國總量的74%，產業集中度相對較高。
　　除了連續五年的景氣周期，就目前而言，勞動力成本的低廉，亦成為中國造船行業的主要優勢之一。
　　國家開發銀行首席信息官胡本鋼給出的數字是，“目前，日本和韓國的人均工資成本大約是中國的7-8倍，中國造船企業的工資占銷售收入的比重低于10%，而日本和韓國造船企業的比重為30%�！彼�同時表示，從未來5-10年看，我國的勞動力成本仍遠低于日本和韓國，這可以緩解我國造船的成本壓力。
　　有了成本利器的支撐，以及今年來不斷翻新紀錄的業績，王錦連表示，中國船舶業也已經定下了奮斗目標：到2015年，我國造船產量全球市場份額達到35%左右，“成為世界最主要的造船大國和造船強國”。
　　“減速”風險
　　裝備工業司司長張相木認為，盡管中國造船發展的基本態勢良好，但仍存在不確定因素和風險，全球及中國船市可能放緩增長，對于不斷擴大產能的中國造船企業而言，這是應當防范的最大風險。
　　張相木表示，船廠新承接訂單較去年同期平穩回落，而國際造船市場成交量較去年同期下降7%。截止至6月底，我國新承接船舶訂單3664萬載重噸，比去年同期下降14%，高于國際船市回落水平。當前，我國新增造船能力已經度過快速爆發期，進入平穩增長期。
　　導致新船訂單回落的主要因素包括，全球性的通貨膨脹、美元貶值、次貸危機等諸多因素給全球經濟帶來的不利影響，世界經濟增速放緩帶來國際貿易量下降，直接導致航運業和造船業市場需求下降�！岸�目前，主要造船國家都形成了龐大的造船能力，一旦造船市場需求下調，供需矛盾將非常突出�！�
　　國家開發銀行的胡本鋼也認為，2008年初，全球的新接船舶訂單，同比大幅下降33%，價格指數持續上漲，刺激了壓力線，在未來可能會走入下降通道。
　　此外，通貨膨脹和成本上升也將給中國船廠帶來更大的壓力。張相木認為，能源原材料的價格上漲，帶來的成本壓力不斷加大，石油鋼材等原材料價格不斷攀升，同時勞動力成本不斷提高，使企業成本快速上漲，“船舶工業企業進入高成本時代”。成本上漲已成為不可改變的長期趨勢，人民幣加速升值則給企業帶來直接的匯兌損失，在多重壓力下，造船企業的利潤空間將被大大壓縮。
　　胡本鋼直言：“未來幾年，中國船舶企業收益并不樂觀，如果沒有新的商業模式、造船模式或者銷售的模式，我們的獲利前景并不樂觀，資金鏈可能出現問題�！�
　　全球造船業面臨著周期性調整。根據本報記者了解的信息，盡管船市出現下調前兆，中國船廠目前依然在不斷擴大產能，估計約有60家船廠在新建，上百家船廠在改造。
　　角力韓日
　　而中國船廠想要實現成為世界造船大國和強國的目標，也需要直面傳統造船強國韓國和日本的挑戰。
　　事實上，目前全球造船業排名第一的韓國，已加大了對中國造船業競爭的防御。根據上海船舶工業行業協會內部人士的消息，韓國政府甚至特意聘請國際管理咨詢公司麥肯錫，針對中國造船業未來五年的發展以及與韓國的競爭力對比，做了專門的調研，并制訂相應的競爭戰略，以應對來自中國的競爭。
　　麥肯錫公司資深合伙人張海鵬說，“面對中國的競爭，韓國反應非常強烈，欲通過積極擴大產能應對中國的競爭。”
　　在張海鵬看來，中國在中小型集裝箱船和原油船等船型上具備很大的競爭優勢，因為這些船型的競爭主要集中在質量、成本和銷售等基本方面，在上述方面，中國船廠優勢明顯。
　　但大型集裝箱船和LNG船等技術復雜、附加值高的船只，主要取決于先進的技術和過去的經驗，韓國在這些船型上仍占主導地位�！绊n國在高精端船，特別是大型LNG船上仍然較我們有很多優勢，生產流程和工藝我們有很大的發展，大型復雜船舶還是傾向韓國和日本�！�
　　他透露，韓國計劃在未來三年建造21個大型船塢，而中國僅為10個；韓國一些全球化做得比較好的大型船廠，也已經在探索如何應對中國低勞動力成本的優勢，計劃在越南、菲律賓以及中國普遍擴充產能，以降低韓國船廠的生產成本。