機場地服：咋改快市場的“慢性子”
2008-7-30 14:31:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 隋秀勇
為了改變我國航空市場相對滯后的現狀，以適應經濟快速發展的需求。在我國的 “十一五”規劃中，明確提出加大航空貨運樞紐的建設。隨著近期一些民用機場建設項目的獲批，規模宏大的機場建設計劃正浮出水面。
“十一五”期間，內地機場的投資預計將達到1400億元。我國航空運輸業已經迎來了黃金發展時期。擴大我國民用機場數量和機場規模，對我國航空運輸業發展的重要性不言而喻。但在機場規模和數量擴大的同時，完善機場內部的硬件和軟件建設，來提升機場貨運地面服務水平，更好地服務航空運輸，特別是貨物運輸，是一個亟待解決的問題。
地面服務短板
目前我國有140多個民營機場，根據 “十一五”規劃，國家將改建、擴建北京、上海、廣州3個大型復合樞紐機場。其中，上海航空樞紐將力爭建成亞太地區的核心樞紐，最終建成世界航空網絡的重要節點。
同時，國家將遷建昆明機場，改擴建上海虹橋、深圳、成都、�？�、西安、杭州機場，以及大連、廈門、重慶、青島等24個中型樞紐機場。此外，國家將完成對石家莊、煙臺、寧波、西雙版納等28個中型機場以及82個小型機場的遷建、擴建工程，還將新增42個機場。
在如火如荼的機場建設的同時，我國現有大型民用機場運營狀況又如何？
來自上海機場的數據顯示，2007年浦東機場完成貨運吞吐量251.15萬噸，增長了14.61%。同處于長三角的杭州機場雖然貨運業務得到了較快的發展，但總量仍較小。我國制造業最為發達的珠三角地區，2007年，廣州和深圳機場合計貨運吞吐量為150萬噸，而2007年香港機場的貨運吞吐量已達到358萬公噸。
從積極的角度講，與香港機場相比，珠三角的航空貨運吞吐量還有很大的發展空間。但巨大差距不能簡單的歸結為經濟發展水平，背后是否還有一些深層次的原因？
國貨航北京運營基地的陳大中告訴記者： “國內自1985年首都機場建成第一座航空貨運站之后，上海虹橋、廣州白云、深圳機場等地建起了不同規模的航空貨運站，質量雖逐步有所提高，但仍都屬于世界20世紀70年代水平�！�
答案再清楚不過了。以20世紀70年代的基礎設施來滿足21世紀的貨運服務，顯然有些差強人意，而且影響我國航空貨運業的良性發展。近年來，我國航空貨運市場份額，逐年被外資航空公司蠶食，與機場地面服務無法為貨主提供綜合性的貨站服務不無關系。
問題出在哪里
傳統的航空貨運地面服務指的只是貨站服務與站坪報務。在物流快速發展的背景下,這種傳統的服務內容也受到了沖擊,越來越多的客戶對地面服務提出了新的內容,如在貨源地以派送對象為單位進行分揀包裝，將配送中心的分揀功能前移到貨物來源地，實現遠程分揀等，已經大大超出傳統航空貨運地面服務的范圍。
另一方面，航空運輸受到鐵路和公路運輸的沖擊。鐵路通過提速和增加貨運來提升運速；公路隨著國道、省道和高速路網的建設，大大縮短了運輸時間；對于航空貨運來說，95%的時間集中在地面處理上。
從航空貨運本身來看，制約空運競爭力的并不是空中運輸，而是在地面服務。無論是航空運輸之間的競爭，還是航空運輸與地面運輸之間的競爭，在及時性這個衡量指標中，除了速度快之外，還包含了可達性的概念。傳統航空貨運的致命缺陷就是可達性不強，這與地面服務是直接相關的，可以說是由地面服務決定的。
航空貨運服務向供應鏈條上的延伸，要求地面服務也要與時俱進。作為承擔航空貨運地面服務的航空貨運站的地位愈發重要。因此，我們必須要擺脫貨運站是收貨、存貨、發貨平臺的理念，樹立其是在信息技術集成下的貨運生產平臺的觀念。
貨運站涉及收貨、驗貨、錄入、制單、入庫、組板、配倉、出倉、裝機等一系列環節。因此，航空貨運站應該與航空運輸這一形式相配套，采取高自動化、高精度化、高數字化的方式來管理和運作。只有高水平的自動化設計，設計出的貨運站才能達到時代標準，才能使航空貨運生產及管理躍上一個新臺階，才能體現出航空運輸 “快”的優越性。
以首都國際機場為例，當前有三個代表性貨運站，即宏遠物流拼裝庫、首都機場BGS貨運站、國貨航貨運站。這三個貨運站基本涵蓋了貨運代理、機場航空貨運服務代理和航空公司基地生產平臺。
作為宏遠的拼裝庫建設比較簡單，因為它的生產流程比起航空公司和機場地面代理要簡單的多，所以也并不需要建立全自動化的立體庫。而機場貨運站與航空公司基地貨運站就不同了，它要與航空物流中的運輸工具飛機對接，這就給貨運站設計提出了很多特定的要求。比如時間，航班急著起飛，尤其是高峰時段，出倉效率能否保證？這看似 簡 單 的 問題，其實關系到貨運站整體工藝流程設計。
陳大中告訴記者，他們曾有這樣的教訓。20世紀90年代國航的一項貨運站改造工程，中標單位以920萬元的一項較為簡單的設計方案報價奪得了這項工程，但是這樣的設計流程根本無法保證航班高峰時的出倉效率，所以又不得不修改設計、追加投資，最后工程費用增加到了1380萬元。成為招標時八家投標單位的最高價，就這樣也沒有滿足業務部門的工作要求，不得不提前把貨物下架。這樣又增加了新的弊端，占用庫區空間、增加貨物丟失概率、加大業務人員工作強度與工作時間。
因此，航空貨運站的服務質量，可以說是完善機場地面服務的關鍵，建設現代化的、全自動化的、高水平的航空貨運站已經是貨運在新世紀爭奪航空市場的重要舉措。
強化航空貨站
以航空貨運站為核心的機場地面服務，要完善其功能，迎來現代航空貨運發展的需要，必須從設計理念、投資技巧、信息化管理方式以及貨運站建設和管理人員選擇等方面來綜合考慮。
以美國UPS為例，其貨運站功能，已經遠不是一個航空貨運的生產平臺的概念了。它把服務已經延伸到了貨源的最前沿——貨主，也就是說產品的生產方不用建造倉庫，生產出來的產品直接送入UPS的貨運站。而廠家向世界各地發貨只要通過電腦發個通知單，后面的事全是貨運站的計算機系統去處理了。這樣廠商降低了產品成本而航空公司則減去了代理人這一中間環節費用，增加了收入，并且也增強了貨運站的使用效率。
要建成具備如此規模和功能的貨運站，其基礎是貨運站建造起自己強大的兩大系統平臺，即計算機信息系統平臺、自動化倉儲平臺。而UPS僅改造其計算機系統一項，就投入110億美元。國內還沒有一家公司有這樣的實力。那么是否國內機場的航空貨運站就永無出頭之日了呢？
對此，陳大中認為，國內貨運站的規模可以不搞那么大，并且依靠國內技術力量這樣費用可以大大降低。而效果并不比國外的差這一點的例證太多了，因為中國發展到如今已經不是20年前了。兩大平臺問題解決了，其他的很多問題也就迎刃而解了，比如收貨的自動稱重、體積的測量、條形碼系統、到貨的自動分揀、自動短信通知、電腦語音自動查詢等一系列提高工作效率、改善服務質量、保證飛行安全的效果都會逐步顯現。
