08年過半，集裝箱海運市場上的烏云非但沒有散去，反而愈發濃厚。信貸市場上刮起的強風暴以及因石油危機引發的經濟減速令眾船公司惶惶不安，迫使他們開源節流，重作今年余下時間乃至09年的預算。 　　即便如此，當上周全球班輪業老大馬士基宣布撤銷AE5線時，大家還是著實吃了一驚。概因馬士基做出的這一撤線決定恰在傳統的運輸旺季前夕，而旺季時往往“一箱難求”。馬士基在該航線上配備了8艘4,100 - 5,000 TEU的運力，相當于馬士基在整個亞歐線上總運力的7%左右，撤線意味著馬士基每周在亞歐線上將減少4,000TEU的運能。馬士基將撤線歸咎于燃油價格上漲過快，但很顯然，艙位利用率的下降才是他們真正擔心的。馬士基這一激進舉措可被解讀為全球的大航商已認定中、短期內市場行情不大可能有大的改觀。
　　上周，達飛老總Jacques Saad在接受采訪時表示船公司今年的艙位利用率低于去年，海運費承受著下跌的壓力。更嚴峻的是，他擔心更糟糕的情況還在后頭。
　　遠東班輪公會最新公布的5月統計數字證實了Saad的擔憂。該月，公會成員船公司的貨量增長令人相當失望，往北歐的貨量同比僅增長了8.5%，往地中海地區的貨量同比增長了13.8%，綜合下來為10.4%。
　　對于那些年初還信心滿滿，預測今年將再現07年20%增速神話的船公司而言，這組冷冰冰的數字無疑是對他們的一個沉重打擊。大多數船公司已將08年的增長預期下調為10%，但照這樣下去，即便10%可能也過于樂觀了。
　　過去幾年，得益于中國因素的推動，亞歐線上貨量瘋漲，看似無可阻擋。在此背景下，船公司在亞洲船廠瘋狂訂造新船，船廠甚至只要船臺一空出來，就馬上能接到訂單。去年，不定期船船東甚至在沒有任何租約作保證的情況下訂造新船。在中國，一些船廠尚未動工開建，造船任務竟然就排滿了。目前，亞洲船廠握有約1,250艘集裝箱船的訂單，其中包括超過100艘12,500TEU以上的特超巴拿馬型集裝箱船，而這種船僅適合在亞歐航線上經營。
　　隨著新船項目的融資變得比當初下單訂購時困難，（有業內專家認為現有訂單下的新船項目中僅有70%的項目是資金到位的），其中一部分船將不可能被造出來，還有一部分則將被公賣。
　　最終交付的將是那些設備精良、高效節油的大型船舶。毫無疑問，船公司肯定會用這樣的新船來取代那些小的、舊的、效率低的船舶。通常情況下，船公司將把淘汰下來的船投放到其他航線上。然而，目前，船公司更愿意及早“脫手”。自有的船將被出售，有的甚至是跳水價，租來的船則只可以停租。但問題是，那些船齡大的中型船過剩，無人愿意接手。況且，從集裝箱租船市場傳出的信號來看，租船市場也正在步入一個困難期。
　　上周，Howe Robinson經紀行發布的HRCI租船指數下跌了9.6點，這已是該指數連續第5周下跌，5周中共跌去了107.8點。
　　另一家經紀行Braemar Seascope發布的指數下跌了1.23%。他們在報告中寫道：“一個值得注意的現象是，租家目前都不急于延展即將到期的租約，而是先讓船回歸即期市場。目前，中型船、大型船的船東受到租家的壓力越來越大，因此，這一趨勢恐怕還得繼續下去�！�
　　租船市場的低迷很顯然是供給過剩造成的。有人認為，按目前的燃油成本、經營成本以及雇傭船員費用，如果將那些遭停租或待售的船舶勉強租出去，可能更虧，不如閑置著等行情好起來。
　　新造船市場上，除馬士基屢有大手筆外，近期集裝箱新船訂單不出意料地出現了萎縮，這就引出了另一個問題，那些亞洲船廠在訂單枯竭期將何以生存？
　　盡管馬士基、地中海、達飛等船公司用規模經濟來作為他們投資超大型集裝箱船的理由，但回過頭來想想，也許當初在市場鼎盛時他們應該聽聽長榮主席張榮發的意見。
　　去年，張主席就在接受CI eXpress采訪時稱：“我已在這個行當干了近40年，經歷了很多大風大浪。當市場衰退時，如果我的船只要能夠裝滿一半艙位就能夠經營下去，但對大船來說，風險就相當大了。”接下來的幾個月或許將證明張主席的高瞻遠矚。
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