尹公洲船舶分流勢在必行
2008-8-1 11:51:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 桂慧樵 張大軍丁中超
“行船行到尹公洲，血壓升高腿發抖，長江事故看鎮江，鎮江要數尹公洲�！贝癯Ｕf的這段順口溜就是對尹公洲——被稱為長江下游 “老虎口”的真實寫照。但是，如今作為長江鎮江段與京杭大運河的一個交匯處，其黃金水運價值卻被日益下降的通航能力所影響。
2008年3月28日，南京市人民政府在呈報江蘇省人民政府的請示中，提出尹公洲航道由于其通航能力不足，使位于江海聯運末端的南京港貨源不斷流失，南京港競爭力日益下降，江蘇省政府應盡快組織協調開通和暢洲北汊 （左汊）水道。其實，呼吁開通和暢洲北汊 （左汊）的遠不止南京市人民政府，還有很多相關部門和單位。目前，江蘇省人民政府正在對南京市人民政府所提出的開通和暢洲北汊 （左汊）水道做進一步的考察和調研。
隨著我國重要的經濟中心——長江三角洲地區經濟的發展，這片中國經濟最具活力的區域里的交通運輸顯得日益重要，尤其是對長江三角洲地區經濟繁榮具有重要貢獻的 “黃金水道”——長江。由于水運擁有其他交通不具備的優勢，所以就注定了長江下游航運擔負的歷史使命越發顯得重要。其在給長江中下游航運發展帶來了新的發展機遇的同時，也使得長江暴露出一些亟待解決的問題。其中一個比較突出的問題就是航道的 “腸梗阻”現象，成為制約長江下游航運發展的 “瓶頸”，尹公洲就是其中最典型的一例。
長江尹公洲航段位于和暢洲右汊，該水道上銜長江焦山水道人民沙，下接長江丹徒直水道東還原，全程約10公里。航道呈 “Z”字型，在長江105號浮和103號浮水域連續兩個急轉彎，彎曲角度均成90度，航經此水域的船舶需累計轉向達180度以上，其中尹公洲頭、尾處需大角度轉向。該航段可航水域狹窄，再加上尹公洲水域正好處于長江和京杭運河交匯的全國最大的內河十字交匯處，高峰時的最大交通量達5000艘，日平均船舶交通量超過3000艘，小型船舶流量更是居全國之最。
受上述綜合作用的影響，導致了尹公洲航段事故多發。 “行船行到尹公洲，血壓升高腿發抖，長江事故看鎮江，鎮江要數尹公洲。”這句船民們常說的順口溜就是對尹公洲的真實寫照，故有長江下游的 “老虎口”之名。
鎮江海事局局長張士元告訴記者，2001年到2007年，長江尹公洲航段近7年共發生一般及以上等級事故49件，其中碰撞事故42件，死亡失蹤29人，沉船41艘，直接經濟損失2260.2萬元。在這航段里程不到整個鎮江航段十分之一的水域，發生的等級事故卻占整個鎮江段的近一半。
受通航條件限制，使一些大型或者超大型海輪很難，甚至根本無法駛入處在尹公洲上游的如南京等重要的港口，使得原本屬于這些港口的貨源不斷流失。經初步統計，南京港口集團每年的貨源流失將近700萬噸。鐵礦石進口由2005年的792萬噸下降至2007年的478萬噸；2008年原油計劃減少300萬噸。
面對尹公洲航段通航環境如此復雜，安全事故多的狀況，江蘇海事局局長張同斌告訴記者，為克服 “瓶頸”帶來的安全隱患，確保 “黃金水道”的安全暢通，近年來，這個局通過改革創新，增加投入等方式，不斷加強對長江尹公洲航段的有效監管。投資340余萬元，在尹公洲水域設置水上執法基地，對不足10公里的尹公洲航段實施巡航監控。同時，還在該水域設立了兩塊水面以上高達30余米的大型警示牌，為船舶航行提供安全警示；在水上執法基地安裝電視監控系統，實行對尹公洲水域的實時監控，強化對通過長江尹公洲航段進出京杭大運河船舶的管理，較好地保證了長江尹公洲航段的安全暢通。
由于復雜的通航條件與船舶安全航行之間的矛盾未從根本上得到解決，以及南北運河船流與尹公洲段長江船流疊加帶來的問題日益嚴重，再加上尹公洲所處位置的重要性，尹公洲水域已經到了非治不可的地步。
為了對尹公洲航段的現狀進行科學、合理的分析論證并提出切實可行的治理方案，2005年，受鎮江海事局委托，由大連海事大學承擔研究任務，并請了上海海事局等單位的人員參加組成了聯合課題組，對尹公洲航段的通過能力及通航安全進行了研究，并編寫了 《長江尹公洲航段通航能力及通航安全管理研究報告》，得出了尹公洲航段航行環境處于高危險度和船舶交通處于飽和狀態的研究結論。報告還認為尹公洲航段這段狹窄而復雜的水域將不堪負荷長江和京杭運河在尹公洲通過的船舶交通量，單靠管理等主觀方面的措施已經很難保證該尹公洲段水上交通安全和暢通，必須采取減緩通航密度等根本性的措施來解決該航段的船舶通航問題，而船舶分流無疑是最好的選擇。就目前的情況來看，實施船舶分流已經勢在必行，而且刻不容緩。
長江尹公洲航段的分流方案包括開辟和暢洲左汊作為船舶上行通道，開辟南北運河船舶過江專用通道和擴寬尹公洲航段上門口三項具體措施。
——開辟和暢洲左汊為船舶上行通道。和暢洲左汊水道位于長江鎮江河段，上接長江焦山水道人民沙，下接長江丹徒直水道東還原，上口至下口里程約9公里，10.5米等深線以上水域寬度平均超過900米，下口門最窄處約600米，水道走勢呈 “7”字形，主流深漕水深常年在20米以上。
早在20世紀90年代，一些有識之士就開始呼吁對和暢洲左汊開發利用，由于種種原因一直沒得到有關部門的回應。隨著大形勢下沿江經濟的發展和尹公洲航段本身通航能力不足的矛盾越來越突出，和暢洲左汊的整治和利用再次被呈上議程。據有關人士介紹，長江航道部門早在2002年就完成了對和暢洲左汊的航標布局設計和準備工作， 《江蘇省沿江港口建設和整合意見》中也提出要開通和暢洲左汊水道，合力分流船舶，提高船舶的通過能力。2003年，由鎮江海事局會同有關部門組織的和暢洲左汊通航可行性論證表明：整個和暢洲左汊河道比較穩定，水域開闊，基本達到一級通航標準，遠遠超過尹公洲航段（和暢洲右汊）的客觀通航條件。再加上開辟的和暢洲左汊為上行船舶的航行通道，不存在上下船舶交會相遇和小型船舶穿越問題。同時，還可以使航程縮短一公里，大大提高通航效率。
——開辟南北運河過江專用通道。京杭運河是中國北煤南運以及長江三角洲地區外向型經濟的水上運輸大通道，在長江三角洲乃至華東地區的社會經濟發展中發揮著重要作用。然而自2003年以來，京杭運河堵航現象一度非常嚴重，平均每年發生8小時以上堵航事件達46次，受堵船舶逾10萬艘次。造成京杭運河堵航的主要原因是運量的快速增長與航道通過能力的嚴重不足的矛盾。而京杭運河與長江在尹公洲這段彎曲、狹窄且船舶流量大的航道交匯水域無疑是對運河通航能力的極大考驗。隨著全國經濟的發展，京杭運河的航運必將日益繁忙，而尹公洲航段的客觀條件又短時期內不會有改觀，所以在京杭運河及尹公洲水域的堵航問題必然會越來越嚴重。
交通運輸部計劃在2010年前，加快嚴重堵航航段、通航能力不足航段、長江三角洲地區部分分流航道的建設，緩解堵航狀況。江蘇計劃 “十一五”期間投資100億元用于京杭運河江蘇段的整治，使這條古老運河成為 “水上高速”。南北運河船舶過江專用通道工程剛好迎合了這一歷史契機，如果通道能夠順利的開通，必將對交通運輸部和江蘇省宏偉構想的如期實現起到重要的貢獻作用。
南北運河船舶過江專用通道上接長江焦山水道京杭運河六圩河口，下接長江丹徒直水道京杭運河諫壁河口，全長約12.5公里。該通道利用原焦南航道，參照蘇北運河由現在的三級航道整治后改為二級航道的航道標準，對原焦南航道進行疏浚，并在焦南航道焦山尾和京杭運河蘇北段六圩河口之間的定易洲邊灘上開挖航槽，形成連接京杭運河蘇北段六圩河口和蘇南段諫壁河口的進出京杭運河船舶的專用航道，在專用航道內按照各自靠右的航行原則實行分道通航。
按我國 《“十一五”期間長江黃金水道建設總體推進方案》，國家將加大、加快以京杭運河擴能和上海國際航運中心的主要港區集疏運通道為重點的長三角高等級航道網建設，京杭運河蘇北段航道全線達二級標準，通往上海的主要集裝箱通道按三級航道標準基本建成。參照此標準，南北運河船舶過江專用通道按國家二級航道標準建設，最大通航能力為2000噸級船舶，航寬100米，設標維護水深4米。
擬建設的南北運河船舶過江專用通道工程分A、B、C三段。B段工程為新開挖航道，位于定易洲蘆灘陸域，全長1.7公里；A、C段工程為疏浚航道，A段位于長江108號紅浮外側，C段為原焦南航道部分航段，A段需要疏�？傞L為1.8公里，C段需要疏�？傞L為6公里。
南北運河船舶過江專用通道開通之后，不僅可以使長江和京杭運河兩大水系船流在空間上剝離，還能成功分流原航經長江尹公洲航段的進出南北運河的船舶，減緩長江尹公洲航段的通航密度。而且該通道與尹公洲航段相比航道相對較直，可以便于運河過江船舶的航行操縱，減少險情和事故的發生。
——拓寬尹公洲航段的上門口。長江尹公洲航段的 “瓶頸”地段位于尹公洲上洲頭的長江105號紅浮處，該處的航寬在歷史最枯水位不足200米，并仍在惡化，所以此處極易誘發事故。為阻止此處航行條件逐年惡化的趨勢，地方政府通過在和暢洲洲頭構筑淺壩來增大航道的分流比，但從實際的效果來看，并不是很明顯，重特大事故隱患依然存在。
按照水利部 《關于長江中下游干流河道采砂規劃報告的批復》 （水規計[2003]39號），江蘇省境內長江干流可設5個開采區，其中的征潤洲二可采區剛好處在尹公洲航段 “瓶頸”105號紅浮附近。
為此，可以利用長江河道采砂開禁的契機，對尹公洲航段的 “瓶頸”進行整治。具體的做法是：通過河道采砂，對紅浮外側的定易洲沙灘進行裁彎取直，改變航道的曲率半徑和水流流態。也就是說對長江105號紅浮上下水域轉彎處突出部分進行削角，在一定范圍內對定易洲靠長江主航道的邊灘切削，切削100米，使長江主航道航寬加寬100米接近400米，維護水深10.5米不變。
工程實施后可以使長江主航道變寬，減小水流夾角，而且船舶在此處的轉彎角度縮小，有利于提高中上游地區承接大型海輪的能力。而且105號浮至104號浮單向控制段有望消除，能一舉突破尹公洲瓶頸的限制，進一步提高通航能力。不僅如此，邊灘切除后，和暢洲右汊分流比將進一步加大，這樣既能有效減緩右汊航道逐漸萎縮的情況，又能優化鎮江沿岸碼頭環境。
正如業內人士稱，如果三個工程能順利實施，預計的效果為：原有的尹公洲主航道為船舶下行通道，和暢洲左汊為船舶上行通道，運河船舶經南北過江通道穿越長江。這樣一來，尹公洲惡劣的自然條件對通航的影響將會大幅度下降，長江和京杭運河在此交匯的高密度船流也不再束縛尹公洲的通航。尹公洲航段的通航能力將會有質的飛躍，京杭運河的通航能力也會進一步提高�？芍^南北通，東西暢。
就當前的情況來看，實施尹公洲船舶分流的各方面條件都已成熟。
資金方面。開通和暢洲左汊和擴寬尹公洲航段上門口工程可以作為“交通運輸部計劃在2010年前，加快嚴重堵航航段、通航能力不足航段、長江三角洲地區部分分流航道的建設”的一部分，經費由交通運輸部劃撥；南北運河過江專用通道工程可以作為運河整治升級的過江配套工程，在交通運輸部、江蘇省撥付的經費中劃撥。
技術方面。和暢洲左汊水道已有近8萬噸海輪成功航行的先例，江蘇海事局也曾組織過蘇、皖、浙等六省船隊通過左汊航行的全過程演習；南北運河過江專用通道工程方面，在長江沙洲開挖航槽歷史上有成功的先例。20世紀80年代的鎮江老港航引航道的開挖就是先例，這方面的工程技術、施工工藝目前已非常成熟。
問題解決方面。據南京市人民政府發給江蘇省人民政府的 《關于請求協調開通和暢洲北汊 （左汊）水道的請示》的文件了解，涉及和暢洲北汊 （左汊）水道漁民補償和安置問題已有可能得到妥善解決；鎮江市提出的和暢洲北汊 （左汊）水域是豚類棲息保護區的問題，經有關部門多次勘測調查，并未發現豚類動物生存的跡象。
由此看來，實施尹公洲分流已經萬事俱備，目前，已經出現了一些好的跡象。2007年9月18日，時任交通部翁孟勇副部長、時任水運司張守國副司長等一行在對鎮江兩防活動開展情況進行督察期間，對鎮江海事局提出的三個尹公洲具體的分流方案給予了充分的肯定。江蘇省人民政府也在進一步的考察和調研中……
