中國物流與采購聯合會會長陸江日前參加在哈爾濱舉行的“第6次全國物流園區交流研討會暨第16次中國物流專家論壇”時介紹，隨著物流產業不斷發展，近年來我國物流園區出現了蓬勃發展的局面，最新調查顯示，目前我國物流園區（基地）數量已經發展到475個。 
　　陸江表示，物流園區是我國物流業發展的重要形式，盡管在發展過程中存在定位不準、規劃不明、重復建設等問題，但總體來看，發展的方向是對的，趨勢是好的，取得的成績也是喜人的。根據最近的調查，我國物流園區（基地）已經發展到475個，出現了貨運服務、生產服務、商貿服務和綜合服務等多種類型的物流園區，形成了不同物流需求與多種服務方式有機對接的平臺。
　　最近幾年，我國物流基礎設施的整合與建設得到國務院有關部門和地方政府的重視與支持，在已經制訂物流發展規劃的省區市和經濟中心城市，都提出了物流園區的規劃建設問題。一些已經投入運營的物流園區，在提高物流的組織化水平和集約化程度，轉變物流運作模式和經濟發展方式，調整優化經濟結構和產業布局等方面都發揮了重要作用。
　　　銀聯信分析：
　　物流園區處于高速發展過程中
　　　一、物流園區建設成為物流產業發展趨勢
　　目前，我國物流產業的發展正處于起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區已成為很多省份和地區推進現代物流發展的兩大主題，國家有關主管部門和地方主管部門也正在制定促進物流園區發展的宏觀政策。截至2007年，幾乎每個省份都制定了物流發展規劃，而其中對物流園規劃更視為發展的重點。比如，深圳已經規劃發展西部港區、鹽田港、平湖、筍崗、南山、龍崗等6大物流園區；上海準備重點發展外高橋、浦東空港和西北3大物流園區；天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心等5大物流形象工程；現代物流成為廣州市“主要基礎產業和重要支柱產業”，規劃建設南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區；江蘇在建設規劃中的各類物流園有14家；浙江省除已建成的傳化物流基地外，有明確規劃的各類物流園區有近幾十家，僅溫州市在最近的物流規劃中就提出重點建設10家物流園區，另外，寧波市的物流規劃中也將建設7家物流園區。
　　目前全國在建和規劃建設中的以物流園區、物流基地、物流中心命名的各類園區達幾百家之多。這些園區大多是地方政府牽頭規劃并投入一定資金，由企業或投資公司來運作的；大多數園區都是綜合性的物流園區；從物流園區建設的區域分布來看，這些園區大多分布在長三角，珠三角和環渤海灣等東部沿海區域，即東部多，西部少；沿海多，內陸少；交通樞紐地區多，交通滯后地區少。
　　二、物流園區面臨發展機遇
　　1、面臨物流市場的旺盛需求
　　物流市場的發展需要更多的物流園，目前我國工業企業中，36%和46%的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18%。產品銷售物流中由企業自理、與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1%。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。而物流園區作為多種物流服務功能的重要節點，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。
　　2、物流園區成為物流市場發展方向
　　國家“十一五”規劃及出臺的《關于促進服務業加快發展的若干意見》已將物流業發展列入重點發展領域，特別是作為現代服務業中要大力加快發展的重點領域之一。物流園區作為物流體系的重要節點，在現代物流業發展中的地位舉足輕重，我國物流園區新一輪的發展將是大勢所趨。
　　物流園區作為物流產業聚集地，被看作推動城市經濟發展新的潛在增長點�！笆�一五”期間，我國各省市都將物流業作為產業結構的重頭戲，而物流園區則成為各地大力發展物流業的重點。從1998年中國第一個物流園區——鹽田平湖物流基地建設開始至今，在物流園區開發上出現或提出了許多種模式，常見的有政府主導的經濟開發區模式，物流企業主導開發模式、政企聯合開發模式三種。
　　物流園區的建立有利于將眾多服務功能不同的物流公司集聚在一起，通過園區的寫作功能，各企業可以實現物流信息和物流基礎實施的共享，從而形成緊密的協作關系。即物流園區能提供單獨一家物流企業所做不到的物流業務，使工商貿企業能夠在園區內得到自己所需要的物流業務，可以吸引國內外的知名物流集團參與，為第三方物流的快速發展樹立榜樣。
　　3、城市新布局讓物流企業“退城進園”的市場機遇
　　隨著我國經濟的進一步發展，新一輪的城市建設正在進行，很多城市進行了新的規劃和布局。城市經濟布局的大調整，加上城市建設規劃和政策的限制，給傳統物流帶來了很大的沖擊，一些傳統的運輸工具和大型倉庫在市內已受到限制，一些企業原有的采購、倉儲、運輸等物流鏈格局被打破，他們迫切希望尋求相對集中的物流設施和專業化的服務，這就為第三方物流和物流園的發展提供了新的發展空間。而城市產業結構的調整為也為物流的發展提供了新的機遇，工業園的建設為物流業的發展帶來了新的要求，主要是以大企業為龍頭，推進工業園區的集約化、物流化、住處化建設，帶動引資新建和老企業“退城進園”。
　　三、銀行信貸機會投資提示
　　隨著我國交通網絡的日益發達和基礎設施的不斷完善，物流發展迎來新機遇。物流業應打破目前還存在的條塊分割弊端，加強與制造業、國際物流企業的聯合。
　　當前，由于受油價上漲、勞動力成本上漲、計重收費實行等因素影響，物流業整體贏利水平下降，部分物流企業甚至退出了市場。盡管當前有許多不利因素，但是這也是一次物流業難得的升級機遇。物流園區應該把制造業、商貿業的產業升級作為物流業發展的考核目標，實現制造業與物流業的聯動發展，促進現代制造業與服務業的有機融合。
　　我們認為，臨近港口和保稅區的物流園區具有更大的發展機會，比如長三角和珠三角的物流區。保稅港區作為保稅區的“升級版”，疊加了保稅區、出口加工區、保稅物流園區的各項功能，是開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的特殊海關監管區域。這些物流園區集港口作業、物流和加工為一體，將使得區域物流園區獲得蓬勃發展。
　　物流園區的建設投資巨大，2006年發改委數據顯示，當時我國物流園區總數多達207個，其中已運營的僅50個，處于在建或規劃的高達76%；總投資在1億-10億元的物流園區占50%，總投資在10億-20億的占16%，20億-30億元的占15%，1億元以下的占12%，30億元以上的占7%。在建設規模方面，其中47%占地面積在0.1-1平方公里，17%在1-2平方公里，也有20%的物流園區規模較大，其中15%在5-10平方公里，5%面積在10平方公里以上。可見項目投資規模很大，銀行可關注相關的項目貸款業務。