隨著國際環保壓力的不斷加大，國際海事組織（ＩＭＯ）計劃將原定于２００９年７月完成的“減少國際航行船舶二氧化碳（ＣＯ２）排放機制的制定”工作中的“ＣＯ２排放機制”和“ＣＯ２排放基準”，提前到將于今年１０月６－１０日召開的ＩＭＯ海上環境保護委員會（ＭＥＰＣ）第５８次會議前完成。如果該計劃順利實施，未來不久，世界所有新造船及在航船舶都將受到嚴格的溫室氣體排放標準限制，造船企業尤其造機企業將面臨著建造成本提高、技術難度加大等嚴峻挑戰，廣大發展中國家也將陷入接受新溫室氣體排放標準的被動局面。面對日益臨近的船舶減排計劃，一場以國家利益為籌碼的博弈正在主張遵循“非優惠待遇原則”的發達國家和主張“共同但有區別原則”的發展中國家間進行。 　　作為世界上最大的發展中國家，中國已經積極行動起來。面對船舶減排要求，包括外交部、國家發展和改革委員會、交通運輸部、國家國防科工局以及中國船級社在內的單位紛紛成立了研究小組，對外積極接洽相關國際組織，傳遞國內聲音，對內則從政策、技術以及執行層面進行全面的梳理及完善。
　　據悉，在今年３月３１日－４月４日舉行的ＭＥＰＣ第５７次會議上，丹麥和日本分別遞交了以“新造船強制性ＣＯ２設計指數”和“船舶實際營運狀態下每單位裝貨容量ＣＯ２排放指數開發”為議題的報告，并在會后形成了一個保留丹麥“設計指數的數值界定主要與船舶尺寸和船型密切相關”的結論，同時又加入日本“充分考慮實際航運條件的船舶排放指數”的新ＣＯ２設計指數公式。６月２３－２７日，ＩＭＯ召開奧斯陸會議，有超過１８０名來自世界各地的代表從技術層面討論了建立ＩＭＯ未來關于國際航行船舶溫室氣體減排機制，并從市場角度、技術操作層面制定了一攬子措施。
　　針對ＩＭＯ溫室氣體減排計劃，目前，各國根據自身的國家利益，形成了兩種不同的原則性意見：一種是來自發展中國家，基于《聯合國氣候變化綱要公約》（ＵＮＦＣＣＣ）和《京都議定書》中的“共同但有區別原則”，認為ＩＭ０減排措施應適用于ＵＮＦＣＣＣ附件Ｉ中的國家，即發達國家；另一種是來自發達國家，基于港口國控制中全球統一的“非優惠待遇原則”，認為這一措施應該適用于所有ＩＭＯ成員國。據專家介紹，由于發展中國家的經濟體系尚未發展成熟，同時，缺乏環保所必需的資金及技術，若ＩＭＯ溫室氣體減排原則適用于所有國家，那么發展中國家將與發達國家一樣，同等承擔船舶減排義務，這不但會直接給其船舶企業帶來成本增加、技術儲備不足等嚴峻挑戰，還會沖擊“共同但有區別原則”，那么在２０１１年《京都議定書》到期、續簽《后京都議定書》時，發展中國家將陷入被動局面。
　　業內人士介紹，在國家國防科工局的牽頭下，目前，一個由業內專家組成的小組正著手將國內各航運企業以及造船企業的船型進行統計，以明確船舶減排計劃將給國內帶來多大的沖擊。專家還指出，目前部分船舶企業對減排的重視程度尚不夠。專家建議，國內各造船及造機企業應積極行動起來，認真測算自身現有船型及主機的ＣＯ２排放情況，積極優化船體線型，提高船舶能效，盡可能地采用性能更好的主機，如選擇共軌式或電噴式低速柴油機，并及時將自身面臨的問題反饋給專家組，由專家組形成議案，遞交給ＭＥＰＣ第５８次會議討論。