從某種意義上講，船舶減低航速與航運市場低谷是同義詞。從全球海運行業傳統來講，每當船隊運力供過于求，班輪公司就主動減低航速，以便節約船用燃料油。此外促使船舶減低航速的因素還有船舶價格低廉、貨運費率和船舶動力機械性能等等。船公司實在承受不起燃油的“厚愛”全球集裝箱貿易運量2008年雖然有所下滑，但仍可能維持在10%。全球大部分貿易航線集裝箱運量持續增大、附加費也水漲船高。在這種市場氛圍中本來應該多裝快跑，為船公司多賺鈔票的集裝箱班輪竟然主動減低航速，這絕對不是尋常之舉。 
　　業內人士都知道，今天遠洋承運人所發起的新一輪減低船舶航速是高油價壓力之下的無奈之舉。2000年~2005年全球船用燃料油價格平均每噸不超過150美元；而如今全球船用燃料油價格平均每噸超過500美元。
　　也就是說，如果是一艘發動機功率為6萬千瓦的集裝箱船舶，則其日均消耗燃料油總額達到12萬美元。如果一家集裝箱船公司經營由10艘如此集裝箱船舶組成的航運船隊，連續運營25年，則其船用燃料油耗費一項就高達100億美元。
　　人們記得在20世紀70年代初前，石油均價每桶不到10美元，船用燃料油價格相當低廉，當時船舶航速很高，丹麥馬士基集團經營的海陸集裝箱運輸公司的SL-7型集裝箱船舶航速高達33節（1節每小時航行1海里，1海里約等于1.852公里）；而在每噸船用燃料油價格最高已經抵達500多美元或600多美元，甚至更高的今天，以航速33節的海運船舶經營等于在白白燒毀即將到手的利潤，其船公司必將喝“西北風”。2007年全球集裝箱班輪公司和其它海運公司能源成本與上年相比整整增加30%，此外還有港口碼頭使用費、集裝箱堆存費、船舶保養修理費、鐵路和公路多式聯運費、經營管理成本上漲等各種因素也在沖擊著各家船公司。降航速可以減燃油根據英國倫敦于2008年3月發表的調查報告，目前世界各地遠洋承運人和海運公司大多把其船隊班輪平均航速降低10%，例如一艘超大型油輪（VLCC）原本航速15節，如今降低為13.5節，由此可以降低船舶日均耗油量25%，日均節約75噸。
　　赫伯羅德擁有140艘集裝箱船舶組成的船隊。從2007年下半年起，該公司船隊航速從平均23.5節降低到20節。赫伯羅德發言人漢姆斯說，節約下來的燃料油足夠用于新增幾艘集裝箱船航運之用。赫伯羅德董事會董事艾德利恩公開表態說，赫伯羅德海運有限公司泛大西洋集裝箱船隊班輪平均航速將進一步從目前的20節再降到16節。這樣做一方面節約能源，提高船舶經濟效益，也可以減排二氧化碳等日均80噸，促使其公司船隊航運更加環保。
　　艾德利恩似乎有些痛心地說，想當初其公司泛大西洋集裝箱船隊班輪平均航速為23.5節，遇到要抓緊船期或者搶先趕赴目的港碼頭泊位，把船舶平均航速提高到25節。當初自以為這樣很合適，但燃油消耗量卻增加了50%。
　　其實海運與鐵路和公路等運輸模式一樣，十分重視速度，現在的高速鐵路和高速公路就是明證。偏偏集裝箱班輪公司和其它海運公司從2007年以來開始降低船舶航速，其原因主要是貨輪，尤其是超大型集裝箱船和其它巨輪的燃料油耗量直接與速度掛鉤，而且速度越高，耗油量越大。最好的辦法就是減低船速，把節約下來的燃料油用于增加貿易航線貨船投放量，以便增加集裝箱或其它貨物運量，減速而不減貨運量，以此擴大集裝箱等貿易貨物運輸經濟規模。
　　根據德國船級社提供的數據，目前燃料油費用在一艘運力8000標準箱的集裝箱船舶日均經營成本中的份額是63%，一年下來其燃料油費用超過3600萬美元。而同樣一艘集裝箱船舶在2003年的整年燃料費用僅僅1100萬美元，僅僅占船舶日均經營成本的33%，與現在相比，不到三分之一。排放壓力要求船隊降航速國際海運市場有不少業內人士指出，當前全球大部分隊降低船舶航速和節約船用燃料油等措施絕不是權宜之計，而是一項值得稱頌的長期節能和環保戰略方針。
　　根據英國倫敦2008年3月出版的《勞埃德航運經濟人》報道，2007年全球輪船總共消耗重油2.86億噸，預計2012年全球輪船重油消耗總量將達到3.23億噸，相當于全世界二氧化碳排放總量的4.5%份額。隨著全球航運船隊不斷擴大，其份額也在增長。
　　最近多次舉行的波羅的海及國際海事委員會論壇再清楚不過地表明，全球航運業目前面臨的最嚴峻挑戰之一是船舶大量排放的廢氣。國際組織、世界各國政府和地區立法部門正在出臺的有關船舶廢氣排放限度控制等法律法規將變得更加繁多和嚴格。例如，不久前在印度尼西亞巴厘島舉行的聯合國氣候會議決定，將于2009年準備通過的哥本哈根議定書中，明確寫進有關嚴格限制海運和空運行業二氧化碳等廢氣排放條款。
　　為了節約能源，減少二氧化碳和氧化硫等廢氣排放，同時又盡量不影響貨物運輸經濟規模，不少輪船公司使出節能絕招。例如總部設立在德國不來梅的博魯迦航運公司在確保航行船舶安全前提下最低限度降低船舶航運成本，把節約船舶能源目光轉到風箏帆組合體上，并且一舉獲得試航成功�！安�魯迦風箏帆”號造價725600美元的風箏帆雖然投資規模不低，但是其節約船用燃料油20%的業績不可低估。
　　船舶減速還可以促使當前一些港口擁塞現象得到緩和，還可以降低船舶交通事故和降低船舶動力機械勞損率等等。當然降低船舶航速所連帶的經濟效益問題不是算術那么簡單，內中還夾雜著船舶租金，貸款利率和船期延長而造成的金融損失等等，這些問題有待船東和其客戶洽談運輸協議的時候去仔細推敲。節省燃油還有其他途徑適當地，或者合情合理地降低船舶速度，并非像有些人所想的那樣會嚴重影響船期，即使有影響也可以減小到忽略不計，例如安排班輪適當提前離港，在船期安排方面有一個提前量，避免航行途中迫使船舶加速趕赴下一個港等等。這種情況在指定時間內，要求船舶必須趕赴到蘇伊士運河和巴拿馬運河入口處排隊的時候經常會發生，但是所節約下來的燃料油總量卻十分可觀，其中還沒有包括船舶變得更加環保，船舶主機等動力設施設備工作壽命延長等實用價值。
　　集裝箱船舶還須提防在港口碼頭補充燃料油時，遇到短斤缺兩等不法供應商。四五噸燃油短缺就導致集裝箱船經營人蒙受幾千以至上萬美元的經濟損失。因此當前遠洋承運人的當務之急之一是在船舶接收補油的時候，絕對不可掉以輕心，強化船員崗位責任制，加強船舶補給燃料油全程獨立監督，精確仔細計算，嚴格防止補油短斤缺兩。
　　仁者見仁，智者見智。一些遠洋承運人集裝箱船隊和班輪公司采用的辦法是減少船隊中的班輪艘數，而實際投入運營的班輪船速原則上不減，但是可以根據實際需要作適當船速調整。例如新世界聯盟把其經營的亞洲/歐洲等幾條貿易航線上的9艘班輪減少為8艘，優化或最大化使用集裝箱船舶積載艙容，把艙容使用流失率降低到最低點。在班輪返航的時候，只要船期有空間，或者運輸需求并不緊迫，適當降低船舶航速，一般從原來的24節減到大約20節，以此減少船隊燃料油消耗總量，同時適當調整船隊在某些港口碼頭擁堵和泊位緊張等方面的對策。
　　必須指出，船舶航速減低必然會促使遠洋承運人在運力需求緊張的時候投入更多的集裝箱班輪運力到航線船隊中，而集裝箱班輪艘數增加同樣會增加燃料油消耗總量，因此必須堅持機動靈活地、科學地和合理化平衡船速和運力兩者之間關系，來不得半點理想主義。