今年春季，在根據《美國破產法》第11章進行重組后，達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）和西北航空公司（Northwest Airlines）走出破產保護，這意味著自2002年12月以來世界十大航空公司中首度出現破產的公司已不只一家。對于一個在2001年至2005年間虧損達420億美元的行業來說，這是個重大事件。 　　鑒于前五年發生的一連串目前仍有影響的災難和無所不在的恐怖主義威脅，用“健康”這個詞來描繪目前的境況未免過于樂觀。不過，就在油價暴漲到幾乎達到通貨膨脹調整最高點的時候，航空業已實現了一定程度的穩定和盈利。在評價過去五年中為降低成本所做的努力時，國際航空運輸協會（IATA）總干事兼首席執行官比西尼亞尼（Giovanni Bisignani ）指出，2002 年 “航空業需要每桶油價低于20美元才能不虧本”，而到了2007年，他們能在“每桶油價將近70美元時實現盈利”。
　　根據國際航空運輸協會在六月于溫哥華舉行的年度綜合大會上發布的最新觀點，航空業公布2006年遭受了5億美元的損失，不多也不少，但如果去掉與美國航空公司破產相關的費用，反而賺了85億美元。航空業的營業利潤達到了130億美元，按估計的4,490億美元收入計算，利潤率為2.9%。
　　歐洲的航空公司有上佳表現，凈賺26億美元,，緊隨其后的是亞太地區的航空公司，凈賺19億美元。在中東和拉美的航空公司同樣分享了10億美元的利潤，而非洲的航空公司則虧損3億美元。北美的航空公司虧損57億美元，但扣除美國的重組費用則贏利33億美元。
　　國際航空運輸協會的數據進一步表明，美國國內運營業務赤字為61億美元，而全部航空公司國際業務獲利41億美元。這些數字有力地支持了美國那些傳統的航空公司的決策，即在國內航線上采取抑制低成本航空公司（LCC）的舉措，在國際航線上則投入更多的資源。如前所述，美國去年國內運力下降了1.5%，而國際有效座位里程 （ASM）則上升了5.4%。
　　超乎預期的表現和明朗的經濟前景，使國際航空運輸協會再一次上調了其2007年的利潤預測。它曾在四月預測收益為38億美元（在25億美元的基礎上修正而來），而到了六月又將其上調了34%，達到51億美元。它預測運營利潤可達156億美元，收入4,730億美元，利潤率增長3.3%。
　　在通常的限定條件下，2008年的業績應該會再上新臺階，收入有望達到96億美元，在4.96億美元銷售收入的基礎上運營利潤可達到211億美元，利潤率為4.4%。
　　盡管存在著油價未能如人所愿這一事實，但還是出現了令人樂觀的情況。在六月初，英國布蘭特原油價格每桶接近70美元，遠遠高于2006年底預測的今年平均每桶 61美元的水平。當前，原油價格為每桶63美元，國際航空運輸協會預測2007年燃油費用將達到1190億美元，比2006年多出80億美元。燃油費用占運營費用的26%，比2003年的14%有所上升。航空公司設法通過提高燃油效率來減輕這一影響（ATW，2007年2月刊，第35頁）。該協會稱，在2004年至2006年間，每年燃油效率都比上年提高2.5%，這使得每年都能節省20億美元。
　　而更為有利的是，客運收入形勢的意外反彈。確實，美國的一些航空公司曾報告國內市場的價格疲軟；然而歐洲和亞洲的國際旅行卻保持了強勁和健康的增長，從而抵消了美國航空業的滑坡。與去年同期相比，今年頭四個月的國際客運總量上升了6.7%，超過了可用座位里程數 （ASK）5.8%的增長，而航空貨運僅增長了2.6%。因此，自2005年以來收入增長速度下降的態勢得到了緩解。
　　湍流在前，不幸的是，此次航空業雖扭虧為盈，但仍面臨著新的挑戰和壓力。歐洲的形勢更為嚴峻，那里的航空業被聲勢浩大的環保運動抓住了把柄，在與氣候變化的斗爭中，環保支持者們把航空業當作了公眾的頭號敵人。綠色和平組織甚至創造了“無節制飛行”這樣一個詞匯，用來描述隨著財富的增加，消費者不再滿足基本所需，而是花費更多的金錢追求安逸。在英國，大臣戈登·布朗加倍收取了今年的旅客機場稅，理由是航空業造成了全球變暖。然而，這筆額外收入并未用于環保項目，“我們將為他的環保承諾支付十億英鎊�！盉isignani 在年度綜合大會上做了如許評論。
　　幸運的是，歐洲的激進的道路通常很孤立，而且它打算自2012年起在其排放額度交易計劃中納入非歐盟國家航空公司一事顯然已經擱淺。在世界的其他地區，商業航空首先被視為是經濟發展的引擎和全球貿易的重要工具。國際航空運輸協會已制定了到2057年消除飛機排放的目標，以期掌握解決環境問題的主動權。
　　在美國，有關環境的爭論呼聲已經小了許多，出現的是更常見的問題：對航空旅行和服務標準的現狀普遍不滿。最近發生的運營故障使旅客滯留于飛機上的事件，導致國會內部號召提出“乘客權利法案”。這一法案包括針對在出現大規模延誤的情況下為要求乘客在飛機上停留的時間設置一個確切期限。類似的立法在2000年被勉強取消，但這次要阻止立法可能更難，因為航空公司似乎沒有能力制止這些很少見但很麻煩事件的發生，這實在令人失望。
　　自美國航空公司（US Airways）收購達美航空公司失敗以來，對潛在的合并以及由此給客戶服務造成的影響的擔心引起國會對航空業不安。實際上，由美國交通部（Department of Transportation）負責的績效測評表明，服務水平正在下降：航班延誤再次處于上升趨勢，行李處理上也出現了更多的差錯。
　　前一問題顯然是由于運力增長跟不上行業發展造成的。美國聯邦航空管理局 （FAA）已發出警告，2007年夏季形勢可能會非常嚴峻。而行李問題是最近出現的問題，并且實際上已蔓延至全球。航空公司（和機場）完全難以應對受檢包裹數量的增長，這源于去年夏天英國在遭受恐嚇威脅后對帶入機艙內的液體的限制。這也部分地由于航空業希望取得更高的效益：乘客數量增加后，員工的服務水平在縮水。
　　但行李問題也凸顯出政府逐漸傾向于下令航空公司從根本上對經營的方方面面進行改革，然而卻很少提供幫助用以支持這種無經費的指令。最近的一個例子是，美國國土安全部試圖讓航空公司負責獲取離開美國的乘客的指紋，以作為其生物特征跟蹤計劃的一部分。
　　另一個挑戰是基礎設施費用上漲，特別是機場費用。國際航空運輸協會稱基礎設施費用去年攀升到了26億美元，其中有20億美元來自機場。今年年初，歐盟委員會公布了其提出的機場費用指示，但該指示未包括有效的實施目標，并且將價格管理問題很大程度上交由目前對此沒有興趣的成員國管理。
　　控制成本 根據國際航空運輸協會的說法，在那些能夠在一定程度上加以控制的費用方面，航空業表現尚好。美國的傳統航空公司成功地將每一可用座位里程數的非燃油成本從2001年的6.59美分降至2005年（有可用全年數據的最近時期）的5.09美分，降低了33%。而高高在上的燃油價格總共只下降了8.5%，從7.53美分降至 6.89美分。努力的結果是，那些傳統的聯網運營航空公司將西南航空公司（Southwest Airlines）的成本優勢從2001年的45%壓縮到了2005年的37% 。
　　但他們還不能在已有的成績面前止步。五月份，另一家資本雄厚的低成本航空公司Skybus仿照Ryanair的模式推出航空服務，而維珍美國航空公司 （Virgin America）預期于這個夏季開始運營。此外，2006年頭九個月的數據顯示，聯網運營航空公司的非燃油可用座位里程成本（CASK)上升了1.5%。不過，這一表現與他們同期的某些低價對手相比還算過得去：捷藍航空公司（Jet Blue）和西南航空公司（Southwest）的非燃油可用座位里程成本分別上升了7.6%和5.4%。
　　再回到歐洲。聯網運營航空公司將非燃油可用座位里程成本從2002年的11.31歐分降至2005年的8.98歐分，降低了31%，而這一期間整個可用座位里程成本下降了16%，達到10.43歐分，使瑞安航空公司（Ryanair）的非燃油可用座位里程成本優勢從2003年的近70%壓縮到了60%。2006年頭九個月，歐洲的傳統航空公司將其非燃油可用座位里程成本的增長保持在1.6%；但瑞安航空的非燃油可用座位里程成本下降了6.6%，而英國易捷航空公司（easyJet Airline Company Limited）則下降了4.6%。
　　其中部分原因在于低成本航空公司比聯網運營航空公司飛行的距離更長，而這一差距也正在加大。不過這也表明還需要進一步降低成本。根據英國民航局的統計，2005年，低成本航空公司在英國與歐盟其他成員國之間運送的乘客比傳統航空公司多。
　　此外，低成本航空公司正在進軍遠程飛行市場。甘泉香港航空有限公司（Oasis Hong Kong Airlines Ltd.）去年秋天開通了飛往倫敦的航線，亞洲航空公司的首席執行官 Tony Fernandes 與瑞安航空的首席執行官 Michael O’Leary 正在制定啟動低價洲際運營的計劃。Fernandes 起初希望今年讓AirAsia X 投入運營，但看起來似乎2008年更有可能（ATW，2007年5月刊，第42頁），而 O’Leary 的計劃則略微顯得更為超前。
　　人們開始爭論低成本航空公司在短途市場具有的實際成本和生產力優勢，不能簡單地用于洲際航線的競爭，潛在的客戶已在低價機票方面獲得了較好的服務。在某種程度上，這些競爭令人回想起歐洲和亞洲流傳的關于取得成功的低價競爭者不可能在這些地區獲得成功的預言。
　　至少在明年春季具有里程碑意義的美國-歐盟開放空域協議生效后，O’Leary 的努力會更輕松。傳統競爭也將變得白熱化。例如，天合聯盟（Sky Team）計劃開通從倫敦希思羅機場到聯運成員Northwest、Delta（也可能包括Continental 在內）所利用的美國航空樞紐的航線。根據 Bermuda II 協議，他們都被阻止與倫敦希思羅機場合作。
　　專營航空公司 專營航空公司的崛起也是一個趨勢，可從開放空域協議中獲益。從長遠來看，這些公司在爭奪傳統航空公司的寶貴乘客資源上有潛在優勢。Eos、MAXjet 及 Silverjet 只是同一個事物的不同版本。上個月，英國維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，簡稱“維珍航空”）宣布計劃開辟高端航線，從倫敦起飛，主要目的地是歐洲大陸像巴黎、米蘭和蘇黎世這樣的城市。
　　盡管方式上有所區別，據說德國漢莎航空公司 （Lufthansa）在幾年前就引領了這一潮流。它當時開始租用Privat Air的BBJ公務機和A319CJ 客機，全部配以商務艙，提供不在慕尼黑和法蘭克福機場停留的一站式跨大西洋客運服務。此后荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）也如法炮制。漢莎航空甚至走得更遠，它通過其Private Jets 產品與NetJets 合作，用商務飛機提供飛往歐洲和俄羅斯1,000 多個目的地的支線飛行。
　　對于前景看好的業務，眾多航空公司都想從中分一杯羹。大韓航空公司 （Korean Air）計劃在今后三年內開辟一條低價航線，用波音737客機服務國內航線和中短途國際航線。大多數此類計劃均已告敗，但這并未使大韓航空公司氣餒，或許因為同一個地區確實存在著一位唯一的獲勝者。澳大利亞航空公司（Qantas airline）的子航空公司澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd）去年秋季就將業務從國內擴大到國際，并將在 2008 年引進波音787 客機。
　　澳洲航空以捷星航空取勝，而其主線業務也未被忽略，它成為私募股權和國際對沖基金意欲收購的首家航空公司。即使努力失敗，但顯然沒有人從中汲取教訓。原先認準澳洲航空的一家公司現在又看上了 Iberia。與此同時，不管俄意聯合體的出現可能多么令人奇怪，但 Aeroflot 也是意大利航空（Alitalia）私有化的投標人之一。
　　這種結果算不上真正意義上的合并。相比之下，在印度預料中的洗牌已經開始。四月印度捷特航空公司（Jet Airways）放棄了一年前簽訂的協議，搶購了撒哈拉航空公司（Air Sahara），而六月，翠鳥航空（Kingfisher ）同意購買Air Deccan 母公司Deccan Aviation 26% 的股份 。
　　關注這些合并能否給快速增長但不盈利的印度航空業帶來一定程度的穩定，將是件有趣的事。中國已經經歷了一段由政府主導的合并期，但參與其中的三家主要航空公司中至少有兩家尚未實現穩定或出現明顯的盈利。航空公司的合并就如同再婚，對未來的希望戰勝了過去的經歷。