■ 肖鐘熙 
　　近來關于我國外貿集裝箱中轉外流的是是非非議論頗多，主要是因為釜山港國際中轉量急劇上升，而釜山港國際中轉的箱源主要是我國港口（指大陸沿海各港，不包括港澳臺地區，下同）外流的國際中轉箱，這引起了人們的關注。關注的焦點是外貿集裝箱中轉外流是否合理，應否實行減少國際中轉箱外流的政策。
　　我國外貿集裝箱到境外港口中轉實際上是享用他人的資源，因此，外貿集裝箱在國外港口中轉，不可一概否定。我們應該實行鼓勵外貿集裝箱在國內港口中轉的政策，同樣也不應反對在對我有利的條件下到境外港口中轉，更不應運用行政手段強使外貿集裝箱在國內港口中轉。我國外貿集裝箱中轉外流大體上有以下一些原因。
　　有限航線航班不能滿足貨主多樣化需求
　　雖然，最低的運輸費用是貨主選擇港口的重要標準，但在全球經濟一體化的今天，最低運費并不是貨主選擇物流路線的唯一標準，甚至不是第一標準。這是因為全球經濟一體化以來，運輸物資附加值急劇升高，時間價值的標準要高于運費。而且，外貿物資還可能不是最終產品，能否及時運到目的地還影響下道工序的順利進行，必須按時到達，即及時運輸，這些要求必然重于運費的要求。
　　本來，貨物的發貨地與目的地是千變萬化，而貨主追求的目標又各不一樣，這樣，貨主的目標物流路線更是各種各樣。一個港口，一個經濟體，甚至一個國家所擁有的航線航班總是有限的，難以滿足如此多樣化的需求。因此，貨主總是千方百計尋求滿足自己需求的航線航班，這就是外貿集裝箱中轉外流的重要原因。
　　而與我國港口比較，釜山港更接近國際航路。到釜山港中轉本來就比在國內港口中轉有利，再加上韓國港口對中轉貨物采取超低價的政策，因此，大量外貿集裝箱外流到釜山港中轉，這是一個自然的現象，對我們是有利的，不必強行采取措施使之回流。雖然有限的航線航班不能滿足用戶多樣化的需求而引發的外貿集裝箱中轉外流難以避免，但是其數量將隨著國內航線航班的增多而減少。2007年，釜山港完成集裝箱吞吐量1 327萬TEU，增長10.2%，其中，進出口與中轉箱各占744萬TEU與583萬TEU，分別增長9.4%與12。0%。但是，2007年我國沿海港口集裝箱吞吐量增長22.0%，集裝箱大港的吞吐量增長率也遠高于釜山港，即使在釜山港中轉外貿集裝箱較多的天津港，其集裝箱吞吐量增長率也高達19.4%。這說明，即使釜山港中轉的箱源主要來自我國，外流的比重也在降低。而且可以斷言，隨著我國港口的航線航班不斷增多，中轉外流的數量將日益減少
　　這些年來，韓國港口為爭取我國外貿集裝箱去韓國港口中轉不遺余力。主要的的方法是組織以釜山港為中心的支線網絡，而且都是精心挑選一些“冷門”港口，如遼東半島的莊河港，山東半島的石島港，甚至連開港不久的大豐港也成為他們爭取的對象。此外，他們采取的超低價政策，也收到了一定的效果。2005年與2006年其集裝箱吞吐量增長率分別是3.0%與1.7%，但2007年增長率提高到10.2%。雖然韓國港口分流了我國一些外貿集裝箱貨流，但是如果我們實行相關的政策，不必要的外流將大大減少。而這些以釜山港為中心的支線網絡增加了物流路線選優的方案，有利于我國外貿的發展。
　　沒有實行鼓勵國內中轉的政策
　　除了航線航班不能滿足貨主多樣化需求以外，外貿集裝箱中轉外流也是因為有關政策并不利于鼓勵外貿集裝箱在國內中轉。
　　其中之一就是出口退稅政策。根據有關規定，出口貨物退稅是以裝上國際航班為準，這樣，如果出口貨通過內支線在國內港口中轉外運，那么只有在中轉港裝上國際航線船舶后才能退稅。但如果在境外港口中轉，只要裝上支線船就可以辦理出口退稅，這等于政策驅使貨主利用境外的港口進行中轉作業。
　　“干干中轉”是班輪公司的經營策略之一。所謂“干干中轉”是指在某一航線營運的船舶可能裝載非該航線掛靠港口的貨物，然后在基地港與本公司有關航線的船舶交換。但是，我國頒布的《中華人民共和國國際海運條例》規定，“外國國際船舶運輸經營者不得經營中國港口之間的船舶運輸業務，也不得利用租用的中國籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經營中國港口之間的船舶運輸業務”。這就促使外國班輪公司不以國內港口為基地港，這也是外貿集裝箱中轉外流的重要原因。地中海航運就是由于不能在我國境內實施“干干中轉”，同時也受低價的吸引，把基地港從我國遷往釜山港，典型地說明這項政策不利于防止中轉箱外流。
　　這兩項政策的目的非常明確。前者是防止貨主騙取出口退稅，后者是為了保護國內的航運，在信息技術不夠發達的時代是非常有必要的。但是，目前是信息時代，高度發達的信息技術完全可以監督貨主和班輪公司是否有違規之舉，而且與建立誠信體系同時進行，互為補充，完全可以達到實行這兩項政策的目的。因此，建議對上述政策作適當的調整，即出口貨物在裝上支線船舶后，就可以實現出口的退稅。并且明確，只要不是內貿運輸的集裝箱，允許外資船舶在國內港口實行外貿集裝箱貨物的“干干中轉”，并對信息監督系統及相關的獎罰制度作出規定。
　　中小港口發展集裝箱業務
　　由于集裝箱業務無論是對港口企業，還是港口城市的地方政府都有極大的誘惑力，因此港口無不竭盡全力發展集裝箱業務。但是，由于當前我國沿海樞紐港、干線港密布，沿海中小型港口發展集裝箱業務，不可能成為僅僅提供喂給服務的喂給港。首先，沿海港口大多與樞紐港、干線港之間的距離不長，海上支線運輸的總費用并不會低于陸運。而且支線服務不如陸運方便，尤其不如可以做到“招之即來”的公路運輸，致使海港之間喂給服務需求嚴重萎縮。
　　一個港口要發展集裝箱業務，僅靠喂給服務，難以形成經濟規模。例如，河北省與天津市毗鄰，如果河北省的港口發展集裝箱業務，而且為天津港提供喂給服務，但河北省的秦皇島港距天津港海運距離與陸運距離幾乎相等，不必要通過海上支線提供喂給服務。其他港口距天津港更近，也不可能成為天津港的喂給港。其次，貨主為了盡早拿到出口退稅，也不愿意在國內港口中轉。再次，支線運輸屬國內運輸，裝卸費率低于國際航線，港口企業為了經濟效益，也不愿意為國內的港口提供喂給服務。此外，又因為喂給服務對物流增值服務需求有限，對城市經濟增長與增加就業效果有限，而且為國內港口提供喂給服務不能提高城市的知名度，對資源集聚的吸引力幫助有限，所以地方政府也不愿意屬下港口成為國內港口的喂給港。
　　由于以上多項原因，沿海中小型港口發展集裝箱業務，大多定位于支線港，不是僅僅為國內的樞紐港或干線港提供喂給服務的喂給港，因而這些港口成為集裝箱中轉外流的主要渠道之一。這種外流對地方的經濟發展和對港口企業是有利的，在目前的出口退稅政策的條件下，對貨主也是有利的。但是，由于其中不可避免有部分貨物是應該在國內港口中轉的。因此，這種情況是利弊并存，是利大弊小，還是利小弊大，難以作出結論。港口不同，貨流不同，結論也不一樣。不過，如果沿海港口中以支線港為目標的港口太多，勢必減低貨流的集中程度，不僅會影響樞紐港、干線港的規模效益，而且支線港的貨流也不能得到集中，也降低了支線港規模效益。而且可能帶來產能過剩，造成資源浪費，引發惡性競爭。
　　國際中轉定價可以邊際成本為依據
　　吸引更多的外貿集裝箱來港中轉是集裝箱干線港、樞紐港的重要經營目標，也是減少外貿集裝箱中轉外流的重要措施。韓國港口就是用超低價吸引國際中轉箱。一個集裝箱大港，如果有足夠的腹地箱，完全可以采用超低價戰略以吸引國際中轉箱。所謂“超低價”即以邊際成本為基礎的價格。由于企業的固定費用已經可以從腹地箱中得到補償，國際中轉箱可以視為“額外”的業務，只要收取高于邊際成本的費用，便可獲利。