昨天，國務院常務會議審議并原則通過已醞釀多時的《進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》。這意味著,在推進長三角一體化的語境下,蘇浙滬兩省一市既合作又競爭的新一輪開發開放的節奏在加快。此前三天，由國家發改委領銜二十個部委組成聯合調研組，沿江蘇海岸線自北端的連云港經鹽城到南通，深入了解江蘇沿�，F狀，編制沿海綜合開發規劃，并與沿海三市及江蘇省委、省政府進行了氣氛融洽的晤談。
作為長三角中心城市，上海理當高度關注江蘇五年前啟動實施的“兩沿”（沿江、沿海）大開發戰略。所謂沿江，是以蘇南輻射蘇北，在長江江蘇段兩岸形成以現代制造業為龍頭的沿江工業走廊。所謂沿海，就是把北起連云港、南至南通長江口、擁有蘇北平原乃至整個黃淮海腹地的千余公里江蘇黃海岸線，建成沿海工業長廊。幾年過去，“沿江”戰略成效初顯，但“沿�！睉鹇运迫酝Ａ粲趫D紙階段。事實上，江蘇的“沿�！睉鹇砸恢痹谟袟l不紊梯次推進。2007年元旦，溫總理專程考察連云港，強調“要從全國大局著眼，把連云港建設上升為國家戰略。連云港的發展不僅要同蘇北發展、江蘇發展結合在一起，而且要放在連接南北、溝通東西的重要戰略位置來對待”。隨著蘇通大橋（蘇州至南通）通車，以及上海-崇明-啟東跨江通道開建，江蘇沿海大開發及由蘇中至蘇北的腹地開發所必需的陸路大交通骨架業已成形，本次國務院二十個部委在江蘇的調研所透出的信息是，江蘇在新一輪長三角一體化開發開放的進程中，又一次處于領跑位置。
鑒于江蘇沿海戰略先期實施必以連云港群（北）、射陽港群（中）、南通呂四港群（南）大規模建設作為戰略依托，以三大港群腹地的高速路網建設作為戰略延伸，上海必須認真研判它們將對國際航運中心建設帶來哪些“正負影響”，并適時提出應對方略。
2004年底，早報在《長三角進入“奪�！睍r代》的文章中預判，隨蘇通大橋和杭州灣跨海大橋的相繼建設，以蘇州為地理節點，向北，過長江一路東行至南通，向南，經蘇嘉乍高速公路由杭州灣跨海大橋至寧波，正好形成一條“V”字形出海大通道，這條大通道的兩旁不但產業群密布，而且港口群密集。這樣的交通地理態勢一旦成形，外高橋包括大小洋山在內的上海港群正好被“V”字“包圍”其中。今天回頭看，當初的預判正逐步變為現實。舉一組統計數據:2007年至今，南通港群加寧波港群集裝箱吞吐量雖然不及上海港群，但增長速度卻明顯快于上海。至今年上半年，上海的增量為10.4%，南通為42%，寧波為17.3%，全國平均為17%，這說明上海港在長三角乃至全國港口群內的綜合競爭優勢在下降。
上海建設國際航運中心也是國家戰略，但國際航運中心卻是個需要與時俱進的動態概念。歷史上，某地港口吞吐量特別大，該地就是航運中心。若某地是個地緣板塊概念（譬如東北亞），該港口就可掛上“國際”的桂冠。時至今日，若以上海港年吞吐量全球第一計，上海航運的“國際”稱謂已然成立。然而現代意義上的國際航運中心，比的不是吞吐量，而是該地是否擁有掌控和配置全球海運資源、海運業務和廣義海事服務的綜合能力。打個形象比方，一個埃及商人發一份電郵給上海，要求從南美的秘魯采購一批銅材運至英國，從報價、采購、通關、裝船、海運、報關、陸路運輸，直至運抵用戶驗收的整個環節，上海有沒有能力“全程包辦”？還有，假如這批銅材海運途中出現意外，甚至弄到必須打海事官司的地步，也得上海出面予以擺平，但上海目前顯然做不到。如是，上海建設國際航運中心的思路,當如溫總理所強調的“大力發展現代航運服務體系,著力打造航運服務資源集聚中心”，從單純的港口第N期建設中跳出來，轉而重點培育對全球海運資源、海運業務、現代物流無時空阻隔的全球配送或集散能力。在這方面，新加坡一無經濟腹地、二無本國大量產出，卻因上述能力出眾，成為連接印度洋和太平洋的無可爭議的國際航運中心。
長三角一體化的語境是合作中競爭和競爭中合作，上海如何選擇自身發展戰略，立足點始于開闊的視野，包容的胸懷、平和的心境、共贏的心態。這個理想狀態的出現，首先有賴于準確判斷和把脈“長三角大勢”之演變。