有助于長江流域與泛珠三角地區(qū)形成經(jīng)濟(jì)互動 
    2006年初，第一箱由寸灘港發(fā)往上海的貨品被吊起，并在幾分鐘后準(zhǔn)確無誤地被裝載到駁船上。由此，西南地區(qū)最大的集裝箱集疏港———寸灘國際集裝箱碼頭一期工程正式開港接貨。重慶民生輪船公司成為寸灘港開港后的第一位客戶。 
    1993年，同樣是民生輪船公司，采用散貨搭載運(yùn)輸?shù)姆绞剑�接運(yùn)了重慶首個(gè)集裝箱貨物，當(dāng)年箱量僅為56標(biāo)箱。到2007年，全市水運(yùn)集裝箱吞吐量達(dá)到了43萬標(biāo)箱，今年更是將突破65萬標(biāo)箱。 
    多年以來，重慶集裝箱吞吐量盡管保持了年均35%的持續(xù)增長。但是，水路貨運(yùn)量始終只占全市貨運(yùn)總量的10%左右。 
    重慶市外經(jīng)貿(mào)委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這種狀況與重慶作為西南地區(qū)交通樞紐和長江上游航運(yùn)中心的地位極不相稱。 
    于是，一項(xiàng)構(gòu)建長江水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸大通道的計(jì)劃開始醞釀。 
    吞吐能力吃緊 
    今年初，重慶市外經(jīng)貿(mào)委水陸口岸處副處長謝靜，接手參與了一項(xiàng)名為《構(gòu)建長江水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸大通道研究》的課題。 
    她告訴信報(bào)記者，目前重慶沿江口岸的打造已度過初級階段，接下來應(yīng)朝品牌化方向發(fā)展，“集裝箱運(yùn)輸也要做出品牌。” 
    然而，重慶港作為長江上游最大的國際集裝箱碼頭，集裝箱港口的吞吐能力卻相當(dāng)吃緊。 
    這也導(dǎo)致港口綜合效能低，影響集裝箱中轉(zhuǎn)。目前，全市港口集裝箱吞吐能力為60萬標(biāo)箱，其中主城吞吐能力為50萬標(biāo)箱。而預(yù)計(jì)今年集裝箱吞吐量將突破65萬標(biāo)箱，主城港將達(dá)到58萬標(biāo)箱。 
    此外，由于缺乏綜合配套規(guī)劃，致使港口周邊運(yùn)輸 
    條件比較惡劣———多是已出讓商業(yè)開發(fā)用地和已建成區(qū)，拓展用地嚴(yán)重不足，往往導(dǎo)致集裝箱在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)問題。 
    比如，銜接寸灘港與周邊高速公路的4座立交橋，除1座今年內(nèi)完工外，其余3座均未開工。而寸灘港與外界聯(lián)系僅靠海爾路一條通道，加上社會車流量大，難以滿足集裝箱運(yùn)輸車輛暢通進(jìn)出港區(qū)的需要。 
    配套政策要跟上 
    一方面，港口吞吐能力吃緊，另一方面，全市集裝箱的運(yùn)輸規(guī)模卻仍然嫌小，后者也是集裝箱運(yùn)輸難以快速發(fā)展的瓶頸。 
    多年以來，我市水路貨運(yùn)量僅占貨運(yùn)總量的10%左右。即使去年有大幅增長，占比也僅為11.8%。 
    謝靜表示，集裝箱運(yùn)輸規(guī)模小，很大程度上是缺乏相應(yīng)的配套政策造成的。 
    重慶具備水陸空綜合交通優(yōu)勢，通江達(dá)海，黃金水道得天獨(dú)厚。但卻缺乏公路優(yōu)惠收費(fèi)、鼓勵吸攬外地貨源、培育打造物流企業(yè)等綜合配套優(yōu)惠政策。 
    與重慶相比，上海、天津、北侖等沿海港口為發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，均給予了相應(yīng)的配套政策。毗鄰的四川瀘州港也能在集裝箱裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)、公路運(yùn)輸費(fèi)等方面獲得優(yōu)惠。 
    這直接導(dǎo)致成本上揚(yáng)，以貨物堆存費(fèi)為例，如按10天為單位計(jì)算，重慶港得花42元，宜昌港21元，瀘州港9元，上海港則0元。 
    川渝兩地曾就成渝高速公路達(dá)成集裝箱卡車互惠收費(fèi)協(xié)議，盡管如此，重慶段仍比成都段高出40%。因此，許多周邊的貨物選擇經(jīng)瀘州港中轉(zhuǎn)，放棄在重慶港中轉(zhuǎn)。 
    而重慶作為內(nèi)河港口城市，只能依靠公路集運(yùn)為港口提供充足的貨源。這與沿海大口岸城市主要通過鐵路或支線船舶集并貨源很不一樣。公路運(yùn)輸如不發(fā)達(dá)、不繁榮，重慶港無異于一座“死港”。 
    課題組建議，應(yīng)降低集卡車高速公路通行費(fèi)，以集聚吸引周邊貨源。同時(shí)，港口作為公共設(shè)施，應(yīng)采取財(cái)政補(bǔ)貼或價(jià)格調(diào)節(jié)并舉的方式，下調(diào)集裝箱港口綜合作業(yè)費(fèi)，增強(qiáng)重慶港競爭力。 
    促進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì) 
    這將有利于沿江運(yùn)輸大通道的建設(shè)。 
    中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)表示，由公路、鐵路和水道組成，連接長三角和長江沿線各地的大通道，將是東西部交流的中部走廊。 
    集裝箱運(yùn)輸是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的一個(gè)重要產(chǎn)物。近10多年來，我國港口集裝箱以年均30%以上的高速度持續(xù)增長。2003年已接近4800萬標(biāo)箱，絕對箱量首次超過美國，躍居世界第一位。 
    丁俊發(fā)認(rèn)為，目前在中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，物流成本太高，物流總成本占GDP的比重超過發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)國家一倍，且運(yùn)輸成本、倉儲成本與管理成本都居高不下。“運(yùn)輸成本高正是我國還沒有形成綜合運(yùn)輸體系的反映。”他說。 
    沿江運(yùn)輸大通道對于促進(jìn)長江沿岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展大有好處。 
    我國屬于大陸型國家，幅員遼闊，內(nèi)陸深廣，資源與工業(yè)布局不均衡———資源主要集中在北部與西部，加工業(yè)主要集中在東部與南部。因此，建設(shè)好長江運(yùn)輸大通道，可以通過長江流域直接聯(lián)系華東發(fā)達(dá)地區(qū)。泛珠三角地區(qū)的形成，正好與長江流域接壤，有利于兩個(gè)地域的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)。