2008年初，力主中國航空業整合的李家祥被任命為交通運輸部常務副部長兼國家民用航空局局長。我們有理由猜想，中國航空業的又一場大整合將于奧運會后啟動。
　　三分天下
　　2002年，中國民航總局以國航、東航、南航為基礎，將旗下10家航空公司整合為三大航空集團。
　　中國民航業的這次大重組于2002年年底收官，結果是中國國際航空與西南航空組成新國航，資產總額573億元人民幣，經營航線307條，員工總數2.2萬人；東方航空與西北航空、云南航空組成新東航，資產總額473億元人民幣，經營航線386條，員工總數2.5萬人；南方航空與北方航空、新疆航空組成新南航，資產總額501億元人民幣，經營航線666條，員工總數3.4萬人。如果把三大航空公司的重組比作“分家”，那么家長在財產分配方面還是相當公平的，三個“兒子”分得的資產、人員、機隊規模都大體相當。國航資產質量最好、東航地理位置最好、南航規模最大，三大航空各有特長。
　　在資本運作方面東航和南航拔得頭籌，于1997年分別實現了多地上市：東航在上海、紐約和香港三地上市，募集資金近3億美元；南航在香港和紐約兩地上市，募集資金7.19億美元。國航則遠遠落在了后邊。起初由于連續虧損，扭虧后啟動的上市進程又因釜山空難擱淺。萬般無奈中，國航還動過在香港借殼的念頭。直到2005年，國航終于在香港上市籌集到95億港元。
　　照理說，領先國航近8年登陸資本市場的東航、南航不僅有了可貴的融資平臺，更應在運營效益、公司治理等方面高人一籌，但實際情況卻不是這樣。南航重組后的布局不甚理想，廣州、沈陽、烏魯木齊這個大三角有點畸形。但憑著高度的市場化運作，經營業績呈穩步上行態勢，2006年扭虧為盈，2007年凈利潤達到18.52億元。而地處上海的東航，雖有得天獨厚的地理位置，但重組效果不佳，領導層頻繁更疊，人心浮動。2006年是東航的豐收年：收入勁升105億元達382億元，怎奈成本上漲得更快。結果東航2006年的主營業務虧了39個億！2007年，借人民幣升值才得以咸魚翻身實現利潤5.8億元。
　　隨著中國經濟的持續向好，三大航空集團在規模上有了較大的擴張。盡管效益有高有低，但市場份額并沒有明顯拉開。盡管海航、上航等二線航空公司也有不同程度的發展，但中國航空內場大體上仍然保持了6年前“三分天下”的局面。下表匯總了“三大”的資產和運營情況。
　　資產
　　與2002年重組時相比，國航與南航的總資產均提高了近六成，國航的凈資產更是增長了3.5倍。東航的總資產雖然也增加了四成，但凈資產賠得只及2002年的一半，資產負債率更是高達95%！可見東航雖然扭虧，但情況仍然不容樂觀。
　　三大航空公司概況(單位：除注明外均為百萬元)
　　資產　國航 南航 東航
　　總資產 88，295 82，453 67，142
　　固定資產 55，000 58，204 48，059
　　資產負債率 64.4% 82.2% 94.69%
　　運載能力 可用噸公里 14，939 14，207 12，086
　　可用座位公里 89，234 109，734 77，717
　　機隊規模(架) 234 332 233
　　飛行員(名) 2，502 3，931 2，873
　　運載量 運輸總周轉量 10，170 9，250 7，714
　　客運人公里 70，026 81，727 57，183
　　飛行小時(千) 818 1，075 756
　　海外收入占比 47.67% 19.66% 43.13%
　　貨運收入占比 8.06% 6.77% 7.35%
　　運載率 總運載率 68.08% 65.11% 63.83%
　　客座率 78.47% 74.48% 73.58%
　　單機日均飛行時數 9.92 9.54 9.80
　　2007年業績 營業收入 49，739 55，873 43，529
　　凈利潤 3，774 1，852 586
　　可用噸公里燃油成本(元) 1.09 1.29 1.25
　　注：數據摘自各航空公司2007年報。
　　運載能力和運載量
　　從運載能力和運載量看，南航在2002年分拆時就明顯占優。至今，南航仍在三大航空公司中保持著規模優勢，并躋身世界十大航空承運人(2007年位列第八)。2007年南航運送旅客5690萬人次，相當于國航、東航旅客總和的74.5%。從收入結構上看國航、東航分別有47.67%和43.13%的收入來自海外，80%以上收入來自國內的南航在國際化方面明顯落后。另外，三大航空公司貨運收入比例偏低，這與我國放開航空貨運市場由外國承運人唱主角的情況相符。
　　運載率和業績
　　航空公司的盈虧只在一線間，運載效率對業績有至關重要的影響。國航的總運載率、客座率和單機日飛行時數多年來穩居中國三大航空公司之首。2007年南航、東航的凈利潤之和僅及國航的44%。國航200多架飛機每天多飛行幾十分鐘、每架飛機上多坐十位八位旅客、每公里再節約20%燃油成本……業績的天壤之別就這樣一點一滴累計起來了。
　　點評：
　　2002年的重組，將市場競爭機制引入了原先半軍事化的航空運輸領域，在當時的歷史條件下是質的飛躍。但以行政權力劃分勢力范圍的僵化日益凸現，三大航空集團的業績有優有劣，但市場份額均在20%～30%之間。但是，時至今日，優的仍不增多，差的也不減少，三分天下的格局顯然已不合時宜。
　　差距何在
　　國航的運營水平遠勝于南航和東航。6年前從相同的起點出發，今天國航的資產負債率最低、流動比最高，凈利潤則比其他兩家總和還高55%！國航優異的經濟效益不是偶然得來的。國航飛機比南航少98架、員工數不及南航一半，總運載能力卻高于南航。國航飛機每日飛行數時最長，客座率比對手高四五個百分點……對龐大的航空公司來說，以上參數每一個百分點的提高都絕非易事。
　　從管理水平來看，國航已經取得質的突破，但它與國際先進水平相比仍有不小的差距。地處東亞的新加坡航空和香港國泰，在文化、地理等方面與我們有許多相似之處。與歐美航空公司相比，新航與國泰更適于作我們學習的對象。
　　中國三大航空公司與新航、國泰對比(單位：除注明外為百萬元)
　　三大航空均值 新航 國泰
　　總資產 79，297 189，742 117，650
　　固定資產 53，754 119，075 62，388
　　股東權益合計 16，566 110，230 50，727
　　資產負債率 79.11% 41.91% 56.88%
　　流動資產 8，343 60，216 33，907
　　流動負債 34，857 38，386 27，394
　　流動比 23.93% 156.87% 123.78%
　　可用噸公里 13，744 24，010 23，077
　　可用座位公里 92，228 112，544 92，550
　　機隊規模(架) 266 121 151
　　運載人次 44.44 18.35 23.25
　　客運人公里 69，645 89，149 75，058
　　營業收入 49，713 105，809 75，358
　　凈利潤 2，071 15，540 7，210
　　凈資產收益率 14.66% 14.90% 15.14%
　　經營現金流凈額 7，977 23，183 13，168
　　注：數據摘自各航空公司2007年報。所有金額已換算成人民幣
　　(港幣按1：1，美元按1：7.3)
　　“三大”資產結構的缺陷可謂一目了然。一是資產雖多但那是別人的！負債率均值為79%，新航和國泰的分別為42%和57%。二是運營資金捉襟見肘，反映未來一年流動性裕度的流動比本應大于100%，而“三大”僅為24%。要不是靠國字號“金牌”從銀行取得資金支持，年內還不上的賬款會有幾百億！大而不強，處處依賴政府“撐腰”是三大航空的寫照。
　　從運載能力來看，新航和國泰的飛機加起來只有272架，三大航空平均擁有266架(南航一家就是332架)�？梢娫跈C隊規模上，我們已遙遙領先�？墒俏覀兊目捎脟嵐�里和可用座位公里僅分別相當于人家的六成和八成。
　　應當說我們的運載率與外航差距不大。但經濟效益卻有天壤之別：三大航空公司近十萬之眾、800架飛機，凈利潤為62億元；新航兩三萬人、121架飛機，凈利潤高達155億元！
　　不過，“三大”與國際先進航空公司運營業績的差距不能完全歸因為管理水平。管理水平是人和。而戰后中國香港、新加坡崛起為國際金融中心，吸引大批高“含金量”商務客流，是新航和國泰成功的天時。2007年，“三大”和新航分別運載旅客1.33億人次和1835萬人次，而前者所獲凈利潤僅為后者的40%。最后是地利，新航、國泰沒有什么“國內短途航線”可飛，在航線布局上占盡了便宜。飛機起降一次的成本包括機場費用、例行檢修的時間及費用以及額外的燃油消耗等，這些支出都與航程長短無關，飛半小時、一小時、十小時都是一樣的。另一方面，機票價格卻是根據航程定的。因此，航程長的航班就成了航空公司的“利潤奶�！薄Ｐ潞降目蜋C只有94架，但有載客323～375人的波音51架、載客278～288人的波音38架……航線長、機型巨，新航90多架飛機的客運能力較“三大”中的任何一家都高出一大截。
　　與國際先進航空公司相比，“三大”的境況可以概括為：飛機多運能小、運量大利潤少。飛機多意味著占用的資源多，運能小說明昂貴的飛機沒有被合理地利用；運量大必然疲于奔命，利潤少則費力不討好。
　　要縮小與先進外航的差距，只有從國際航線“淘金”。國航和東航國際航班的收入已經占到總收入的四成以上，但效益卻并不理想。一方面是現在我們跨國運營的經驗積累不足，規模效益也沒有形成。另一方面是對高端客人的吸引力不足。國航與東航國際航班比例提高的空間已經不大，要取得更好的業績一是要設法降低跨國飛行的綜合成本，二是要“軟硬兼施”地爭取那些不怕貴、就怕服務不好的高端客源。硬的是機上設施(特別是頭等艙、商務艙)，軟的是品牌和服務。
　　點評：
　　論管理水平，南航、東航與國航有質的差距，國航較新航、國泰也有不小的差距。但新航、國泰沒有歷史包袱、沒有行政束縛，且占盡天時地利之便，讓它們來運營三大國有航空公司的成績不一定會好多少。東航某些高管叫喊只有引進新航參股才能提高管理水平、改善業績，一無必要、二不見得有效。與其花大代價引進外航做股東，為什么不向身邊的國航學習呢？
　　航空業變局時代：行業前景毋庸置疑
　　根據以往數據，中國民航業增長幅度約為GDP增長速度的1.5倍。2006年中國民航完成總周轉量302億噸公里。預計2008年，中國民航總周轉量將達到420億噸公里，運送旅客2.1億人次。我國已經成為僅次于美國的航空大國。
　　預計未來20年中國將新增2000架飛機。似乎嘗到規模制勝甜頭的南航，在機隊擴張方面充當了急先鋒。南航2007年下單的20架A320將于2009年3月到2010年8月間交付；55架波音737將于2011年到2013年交付；10架A330-200將于2010年到2012年間交付。
　　另外，中國大陸機場的擴建也舉世矚目。北京機場100萬平方米的三號航站樓剛剛投入使用，新機場的選址就已經正式開始了。與此同時，上海浦東機場的新航站樓也開始運營。根據各國經驗，當經濟發展越過某個臨界點時，航空運輸業將出現“井噴”。中國人多地廣、經濟持續向好，民航業總體超過美國只是時間問題。
　　燃油成本上升不足為慮
　　燃料成本大約占中國航空公司總成本的40%。盡管近年來不少國外航空公司因油價高漲而瀕臨倒閉，但中國的航空公司似乎還有潛力可挖。2007年航油價格較2004年提高了1倍，但三大航空公司同期利潤都有大幅的增長�？梢�，根據油價來預測航空公司業績是行不通的。
　　根據2007年報，“三大”噸公里燃料成本在1.09～1.29元之間，而且2007年與2006年差異不過兩三分錢�！叭�大”客公里收入中值為0.6元。按慣例每位客人以90公斤計重，每噸公里客運收入為6.67元。兩三分錢的燃料費用上漲與6塊多的收入相比不足掛齒。再看一個具體的例子：2007年國航燃料采購成本較上一年上升了9.5%，但每架飛機每小時的燃料成本僅上升了1%。
　　可見航空公司控制燃油成本的能力很強，夸大燃油漲價的負面影響在一定程度是航空公司的“陰謀”。不論中外航空公司，它們更關心的是提高燃油附加費而不是股價的暫時波動。
　　人民幣升值
　　國航測算人民幣每升值1%，稅前利潤將增加3.06億元。2008年前四個月人民幣升值超過4%，僅此一項國航已經“白揀”了12個億。截至去年底，南航的外債約合500億元人民幣，其中96%為美元負債。所以，南航從升值中獲得的收益較國航只多不少。東航、海航、上航等航空公司也同此涼熱。
　　分久必合
　　2002年重組已經過去了6年，又一次大整合、大變局已迫在眉睫。中央將力主變革的李家祥提拔起來也是鼓勵他實踐自己的意志。預計整合將在勝利完成奧運任務后啟動。
　　整合的主角無疑是國航，由于東航“不配合”，對上海市場又是志在必得的國航很可能“借道”上航。在國航外聯香港國泰內并上海航空的壓力下，東航與南航的合作會進一步加強。問題是兩家不算健康的巨型航空公司的半松散聯合能產生多大效益？
　　海航是依賴其獨特地理位置發展起來的，2007年62%以上的收入來自海口。問題是這么多年海航“客場作戰”的能力并沒有實質性的提升。且看今年海航將通過“大新華”實現整體上市后情況會不會有所不同。
　　點評：
　　在越來越開放的天空下，民航公司間競爭早已跨過國界短兵相接。由于實力相差懸殊，中國航空公司不僅“失陷”了大半個貨運市場，本土客運市場(特別是高端)也日益受到威脅。根據國家間協議，中外對等開放入境航班。人家能飛進來，我們卻沒有能力飛出去。
　　2002年民航重組后，三大航空集團相當于進行了一場“奧運預選賽”。勝者將代表中國到國際“開放的天空”與航空巨頭進行直接的競爭。預選成績最差的東航，通過引進強有力的外援改變上述格局的嘗試對國家利益來說是有害的。