本報記者 王超 實習(xí)記者 楊帆報道 
　　過路費成最大支出 
　　 鏡頭之一：純收入的10％ 
　　“這兩個月交給高速公路收費站的錢已經(jīng)占到了我純收入的10％，成為了這兩個月來最大的支出款項。”9月10日，《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者見到宋浩然時，他正在被高速費鬧得焦頭爛額、苦不堪言。 
　　宋浩然今年28歲，來自河北省深州市宋營村，目前在中國傳媒大學(xué)附近經(jīng)營著一家書店，主要經(jīng)營暢銷類和學(xué)習(xí)類書籍。最近一個半月他因為老家有事，還要照顧生意，不得不在北京和宋營兩地跑。 
　　“這6趟來回我走的是京石高速，我每月工資是4000多元，光高速費我就交了840元。從北京六里橋到杜家坎要交15元高速費，到清苑再交45元，下京石高速后還要在安國縣交10元。” 
　　鏡頭之二：每月近500元 
　　北京小湯山的王偉也深有同感， “我家住小湯山，公司在安貞橋。每天上班要走京承高速，從北七家到北五環(huán)出口只有8公里，卻要交10元的高速費。沒辦法誰讓我們公司管理嚴格，對遲到處罰嚴厲呢。”王偉向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》抱怨道。 
　　王偉在一家私企上班，遲到10分鐘則要扣20元，30分鐘以上是50元，遲到一個小時以上就算曠工半天，一個月遲到3次以上就要扣除獎金。遲到的成本比走高速還要高，王偉也只好認栽了。 
　　“但是每月近500元對現(xiàn)在的我而言是太大的支出，所以我就找一些朋友給我報銷。但這并不是長久之計，現(xiàn)在我每到月底就開始為找哪個朋友報銷高速費發(fā)愁。”王偉表示，“我就不明白，京石高速已經(jīng)全部收回成本了為什么還在收費啊，賺取多少利潤才肯罷手啊！” 
　　鏡頭之三：日入10萬元 
　　9月10日中午，在205國道唐山段收費站的一位不愿透露姓名的收費員對《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示：“我們這條公路是唐山市交通局修建的，從2002年開始收費。小汽車收5元或10元，貨車收費為25元。” 
　　在這個收費處，除了軍車、警車、消防車、司法部門車輛及附近居民的車不收費外，其他的車都收費，就算是市、縣政府等部門的車也不例外。“當然如果是市領(lǐng)導(dǎo)的車隊的話我們還是要給予照顧免費通行的。”這位收費員告訴記者。 
　　 “我們這個收費站每天下來能收10萬元左右，其實我們這個還算是少的，像唐津高速的收費站每天能收20萬元。雖然我不知道修這條公路花了多少錢，但是每天這么收的話應(yīng)該用不了10年就能收回成本。而且這里面有很多的貓兒膩。就像北京附近有一個收費站是違法設(shè)立的，但是老板后臺硬一直頂?shù)浆F(xiàn)在。”當記者追問是哪個收費站時，這位收費員笑了一下，避而不談。 
　　收費超過成本10倍 
　　 違規(guī)收費站不僅僅只有一家，原國家審計署審計長李金華在向十屆全國人大常委會報告時披露，在很多地方，公路成了當?shù)卣�府和某些利益集團的“財路”，眾多違規(guī)收費站、大量的違規(guī)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)行為，使公路的公益性受到嚴重挑戰(zhàn)。 
　　據(jù)媒體披露，地方政府最通行的做法是將收費多年、經(jīng)營效益較好的公路“改頭換面”，違規(guī)重新批準和計算收費期限，對較短期限內(nèi)能還清貸款并有合理經(jīng)營收益的收費公路，也批準按規(guī)定的最高收費年限30年收費。再有就是將其他項目的債務(wù)并入收費公路，人為加大債務(wù)規(guī)模，違規(guī)延長收費期限。 
　　以飽受質(zhì)疑的北京市首都機場高速公路為例，該公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年年底已收費32億元，估算剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。 
　　作為中國大陸的第一條完工的高速公路京石高速公路也面臨類似的局面。北京市審計局的一份報告顯示：京石高速公路北京段的成本約為11億元左右，截至2004年12月就已累計收費17億余元。 
　　據(jù)審計署2008年2月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，接受審計的北京、河北等18個省份的8.68萬公里收費公路上，有違規(guī)設(shè)置的收費站158個，通過違規(guī)收費、提高收費標準等多收費231億余元。同時，有12個省份的35條（段）公路的收費期過長，收費已高出投資成本數(shù)倍甚至10倍以上。 
　　百姓VS地方、企業(yè)、銀行 
　　 中國政法大學(xué)行政法教授何兵對本報記者說，收費公路在建設(shè)、經(jīng)營、使用的過程中逐漸形成地方政府——銀行——企業(yè)三方博弈百姓的利益鏈。 
　　內(nèi)蒙古巴彥淖爾市巴運公司的貨車司機傲日對本報記者說：“在進行長途貨運的時候，經(jīng)常需要經(jīng)過一些公路收費站，每個站點需要繳納10到15元不等，這樣每次進行一趟長途貨運，將要交100元左右的‘過路費’，為原本不多的收入更是增加了成本。我理解在公路上設(shè)收費站，畢竟是人家出資，大家受益。但是不能容忍的是他們無休止地亂收費。” 
　　傲日氣憤地說，那些歸地方政府的錢也不知道他們用到哪里去了。 
　　據(jù)記者了解，中國的收費公路一向是世界之最。去年2月12日，世界銀行專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告。根據(jù)該報告所披露的數(shù)據(jù)顯示，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國超過美日德等發(fā)達國家，以2%的比例占據(jù)首位。而中國的通行費可承受性卻是全世界最低的幾個國家之一。 
　　收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，一些車主對公路上的收費站叫苦不迭。內(nèi)蒙古的一位名叫張斌的司機向記者表示，110國道實行分段收費，從臨河到包頭將會路過臨河段、五原段、前旗段收費站，重復(fù)繳納3次費用，這就給出行造成了很大的一部分開銷。 
　　百姓想省錢，地方政府、企業(yè)、銀行想盈利，造成這樣的局面無不反映了各利益方的相互牽制。 
　　京濤律師事務(wù)所何京輝律師對記者說，自1984年國務(wù)院出臺“貸款修路，收費還貸”政策以來，各地利用這項政策為國家籌集了大量的公路建設(shè)資金，有力地促進了我國公路事業(yè)特別是高等級公路的發(fā)展。但目前我國收費公路的審批和監(jiān)管體制存在著這樣的情況：一級政府既是公路的審批者，又是監(jiān)管者，“內(nèi)部自行管理”的局面成為監(jiān)管漏洞的根源。一些收費公路甚至已經(jīng)成為了地方財政的“提款機”。 
　　何京輝律師認為，中國的收費公路占世界收費公路的70%，從另一個層面來講這已經(jīng)失去了公路公益性的本質(zhì)。在中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩為鄰。這樣無形中為百姓使用公路而付出的“買路錢”增加了一筆。 
　　中國政法大學(xué)行政法教授何兵認為，“想致富，先修路”是一句具有地方特色的口號。一些地方政府需要加快地方財力，但項目只有修公路，但是財政收入難以支撐，而轉(zhuǎn)向銀行貸款建設(shè)大量收費公路，造成收費公路規(guī)模過大，超出自身財力和資源承受能力，甚至一些“政府還貸公路”逐步轉(zhuǎn)向“經(jīng)營性公路”，為政府和企業(yè)從百姓繳納費用上攫取利潤埋下根源。在建設(shè)、經(jīng)營、使用的過程中逐漸形成地方政府——銀行——企業(yè)——百姓四方牽制的利益鏈。 
　　百姓質(zhì)疑新規(guī) 
　　 據(jù)記者了解，在《北京市公路條例》之前，為實現(xiàn)公路的法制化管理，國家已先后頒布實施了公路法、《收費公路管理條例》等法律法規(guī)；交通部還下發(fā)了《進一步規(guī)范收費公路收費管理的通知》。 
　　《收費公路管理條例》第37條規(guī)定：“收費公路的收費期限屆滿，必須終止收費。政府還貸公路在批準的收費期限屆滿前已經(jīng)還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。” 
　　9月2日，交通運輸部聯(lián)合國家發(fā)改委、財政部共同頒布《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》(以下簡稱《辦法》)。針對近年來一些地方出現(xiàn)的違規(guī)多次轉(zhuǎn)讓收費公路收費權(quán)，《辦法》首次明確規(guī)定，一條收費公路的收費時間如果已經(jīng)超過收費期限的2/3，就不得轉(zhuǎn)讓其收費權(quán)，而經(jīng)營性收費公路轉(zhuǎn)讓收費權(quán)后，累計收費期限不能超過25年。 
　　“恐怕效果不會達到預(yù)期值。”北京致尚律師事務(wù)所律師張顯峰對本報記者說：“這樣一個辦法還只是行政法規(guī)。如果想從根本上解決這個問題，還需要通過人大立法來增加違法成本。” 
　　半島網(wǎng)報道稱，對于收費公路，詬病久矣，現(xiàn)在出臺一個《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》，就能讓收費公路從此規(guī)范起來恐怕實在是有點天真。 
　　張顯峰認為，對于收費公路的管理，在《收費公路管理條例》中規(guī)定了政府還貸公路的收費期限，以及收費站的最短設(shè)置距離不得超過20公里等等。不過在實踐中，這條法律根本就沒有起到真正的作用。 
　　如果沒有更為嚴格的法規(guī)約束、監(jiān)督和審查機制，《辦法》在地方政府的“保護”下，恐怕只能成為一紙空文。 
　　加強執(zhí)法監(jiān)督和落實環(huán)節(jié) 
　　 中國政法大學(xué)行政法教授何兵認為，收費公路之所以存在很多問題，并不是立法滯后造成的，其原因是執(zhí)法監(jiān)督和落實環(huán)節(jié)“脫節(jié)”，導(dǎo)致法律法規(guī)沒有被有效執(zhí)行。而過去一旦發(fā)生某種問題時，社會和公眾總喜歡把問題歸咎于法律不完善，呼吁立法、建議要修改條款增加約束、完善法律云云。但客觀地說，許多實際問題其實不在立法缺位，而在于現(xiàn)行法律與既往行為博弈中，執(zhí)法落實和監(jiān)督環(huán)節(jié)處于疲軟狀態(tài)。 
　　他認為，要法治需強調(diào)完善立法，但不能忽略執(zhí)法監(jiān)督環(huán)節(jié)。而且，權(quán)力必須得到有效監(jiān)督，尤其是那些能夠帶來直接利益的權(quán)力，更應(yīng)當依法和透明行使。如果權(quán)大于法，權(quán)力凌駕于法律之上，法律法規(guī)抑或執(zhí)法部門和執(zhí)法人員成為“稻草人”，再完善的法律又有何用？ 
　　內(nèi)蒙古貨車司機傲日建議，可以考慮讓所有收費站在收費牌前都豎起一塊牌子，上面注明國家核定的收費年限、收費標準、建設(shè)資金、貸款資金，以及每年的收費總額。另外，政府還應(yīng)制定一個標準，規(guī)定所收費用超過成本百分之多少之后，公民就可以免費使用，讓其成為真正的“公”路。而不是像現(xiàn)在這樣一刀切。 
　　原交通部部長翁孟勇曾對媒體表示，在解決當今收費公路存在的問題上，交通運輸部應(yīng)會同有關(guān)部門，以減少普通收費公路數(shù)量、優(yōu)化收費公路結(jié)構(gòu)、完善政策制度為重點，著力解決收費公路發(fā)展中的矛盾問題。一是調(diào)整結(jié)構(gòu)、控制規(guī)模；二是統(tǒng)貸統(tǒng)還、撤并站點；三是政府主導(dǎo)、嚴格監(jiān)管。 
　　《中國發(fā)展觀察》報道稱，收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解決的。審計署所做的是事后監(jiān)督，而事前監(jiān)督必須也只能依賴于公開透明。目前大家強烈要求制止公路收費亂象，就是因為很少有人能全面地了解相關(guān)信息。現(xiàn)在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明，才會有更多理解、更多和諧。 
　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，政府在資金充盈的情況下，通過回購的方式減少收費公路的數(shù)量，不是不可行的。2008年4月，內(nèi)蒙古自治區(qū)準格爾旗政府曾出資5050萬元，收回境內(nèi)史家敖包至榆樹灣全長32.7公里的史榆線經(jīng)營權(quán)，拆除了收費站。準格爾旗交通局表示，隨著地方財力的增強，準格爾旗將逐步回收其他公路經(jīng)營權(quán)，最終實現(xiàn)境內(nèi)公路全部免費通行。雖然這種做法的實施是需要根據(jù)地方的財政具體狀況而定，但是政府主動還公路以“公”的做法還是值得借鑒的。