“EGR到底能不能真正實現國Ⅲ？國內應不應該推廣EGR重卡？” 
　　當重卡業內還在為此等問題持續著已經進行了3、4個月之久喋喋不休的爭論之時，當不少企業還在賭氣為“搞臭”EGR而上下奔走之時，曾經被認為受EGR推出影響最大的重卡企業之一的華菱汽車卻火速與中國重汽簽約引進EGR發動機，并將推出匹配EGR發動機的國Ⅲ重卡，令不少業內人士驚嘆。
　　這里稱華菱汽車是受EGR推出影響最大的企業之一，我們自是理由充足的。筆者在今年4月北京車展期間專訪華菱董事長劉漢如時，就曾提出過“實施國Ⅲ對商用車企業影響”的問題，劉漢如則笑稱這正是華菱重卡等待的機會。原因何在，作為重卡業界的后起之秀，華菱實際上是在5年前直接引進的日本三菱重卡的平臺，因此產品在當初即實現電噴，“在歐Ⅲ發動機和卡車匹配方面，華菱是國內做得最早最成功的，早期就完成了與卡特彼勒，國內包括濰柴、上柴的國Ⅲ機的匹配�！�
　　3個月后，當重汽EGR發動機正式獲得發改委批準之時，筆者與一位業內資深記者談及此事，該記者還稱，重汽EGR的推出心理上最不平衡的應該是重汽的那個老對手，而利益上受最大沖擊的或許就是華菱，因為華菱是最對國Ⅲ實施寄予厚望的卡車企業，前期投入也最大。
　　如此，“利益受損害者”華菱如今的表現，確實讓人驚訝、驚嘆，但最終卻又是非常佩服。佩服來自哪里？
　　首先，EGR既已經獲得管理部門的認可，想更改這個結果可能性微乎其微，一些企業再去多方搜集EGR的罪證，反復抨擊施壓，意圖更改其結果，意義不大，又總讓人覺得手段不那么光明正大。華菱雖然對國Ⅲ實施寄予厚望，前期投入較大，利益受到嚴重沖擊，但并沒有多發牢騷，或是背地里到處告狀；也沒有自暴自棄，得過且過，這樣已屬不易。
　　進一步，華菱能拋開技術路線之爭，沒有陷入無謂的爭論和觀望，而是從用戶和市場的角度出發，看到了EGR技術優勢本身所蘊含的巨大市場機遇，果斷決定與中國重汽進行合作，裝配重汽EGR技術發動機，顯示的更不僅是胸襟和氣魄，而是一種務實的作風。這種務實，在現今的重卡業內，可說是尤為難得。
　　事實上，與華菱的果斷不同，我們在陷入“EGR之爭”時，不管傾向于“EGR并非正真國Ⅲ，高壓共軌等領先技術才是正途”或是“EGR亦可實現國Ⅲ，支持自主技術”的任何一方，都忽略了競爭最本質的因素——用戶和市場，基本上是在“以技術而論技術”，爭論技術路線的優劣和可行性。
　　而被我們忽略的基本點正是：一、EGR比高壓共軌成本低，市場的選擇必然是傾向便宜1萬元以上的EGR；二、EGR已經被管理部門認可，有在市場上與其他產品平等競爭的資格。對于用戶來說，這兩點已經足夠了，便宜、可以買，華菱能忽略其他干擾找到這樣的基本點，迅速跟進，至少并沒有失去他們視為機遇的國Ⅲ實施，也不至于令前期準備前功盡棄。
　　EGR的反對派強調的EGR是假國Ⅲ，使用成本高、不具備升級國Ⅴ能力等觀點，在決定因素面前，多少就顯得蒼白了些。對于EGR是否假國Ⅲ，發改委組織專家和企業進行國判斷了，我無權多說；對于使用成本，幾種技術路線熟高熟低，要用事實說話，空喊是沒有用的；對于最后一點，證據確鑿，但那是似乎決定不了今天的市場，換個角度，華菱如今是擁有了高壓共軌和EGR兩種技術的發動機資源，且對前者本身就儲備充足，也并非是要EGR一條路走到底。
　　技術路線固然重要，因為它關乎企業未來的發展，甚至是關系到中國重卡行業甚至是商用車業未來的競爭能力和形勢，其受到企業最大程度的關注自然是應該的；但是市場，關乎到企業今天的生存和發展，同樣也應該被最大程度的重視。有的企業會講，我們當然也關注市場，EGR推出搶占了部分市場，所以我們才要質疑、爭論啊。但是質疑、爭論能夠解決市場的問題嗎？沒有實際的行動對抗EGR、對抗重汽，不就是對市場的不作為嗎？
　　由此，華菱舉動應該受到推崇，因為華菱至少選擇了一種務實的作法，一種積極應對競爭選擇，即使有人認為這種選擇并不是最完美的。對于其他企業來說，你可以不選擇EGR，但你同樣有權去選擇“研發其他低成本的技術”，或者是“將高壓共軌等技術自主化”，最不濟也可以“通過談判，壓低共軌系統的價格”，如果你在這樣做并逐漸取得效果，都比“不作為”要值得尊重的。
　　如果說第一個吃螃蟹的中國重汽為搶占市場有計謀、有膽識，卻涉嫌打政策規則擦邊球的話；跟進者華菱至多算是被引入“歧途”，但華菱是被市場引入的，是在規則內進入的，因此，這兩家企業都有值得尊重和學習之處，其他企業不妨摒棄偏見，吸取經驗。
　　而EGR的成本優勢擺在那里，估計會有更多尚未找到更優解決辦法的企業會跟進，畢竟，市場才是王道。