目前，全球性航空聯盟在倫敦希思羅機場的航班起降時刻分配中，已占據了相當大的部分，因此也就不難理解，8月份寰宇一家的5個成員航空公司申請跨大西洋航線反托拉斯豁免權時，歐盟和美國政府相關部門很不情愿的態度了。 
　　這項豁免協議的核心內容是把跨大西洋兩岸的美國航空公司、英國航空公司、西班牙伊比利亞航空公司等聯合起來，以期取得與天合聯盟、星空聯盟一樣的競爭力。根據維珍航空公司的數據，英國仍然是目前最重要的跨大西洋航空市場，寰宇一家的成員掌握著希思羅機場近一半的時刻資源。
　　美國航空和英航此前已經兩次試圖取得跨大西洋航線的反托拉斯豁免，但如果他們不能有效地減少在倫敦希思羅機場的起降時刻，就無法說服決策者同意其合作計劃。英航和美國航空都表示，他們已通過出售和交換起降時刻的方法，使大陸航空公司、達美航空公司、西北航空公司以及合眾國航空公司能夠進入倫敦希思羅機場運營，并試圖由此證明，能否進入希思羅機場并不是一個關鍵問題。
　　不過，競爭對手并不贊同這種觀點。他們指出，希思羅機場每一對航班起降時刻的標價約為4000萬—5000萬美元，但由于資源有限，航空公司可能需要通過幾年的運營才能收回該項投資的成本，特別是在當前油價高位振蕩的情況下，收回成本愈加困難。而且對于一些航空公司而言，即使取得了希思羅機場的起降時刻，也只是意味著得到了一個孤零零的時刻資源，因為剛剛進入希思羅機場的航空公司，根本沒有什么可銜接的航班，更談不上有效連接。
　　當然，如果美歐相關部門無條件地同意美國航空和英航取得豁免權，也可以視為對英國方面在歐美天空開放第一階段政策上的一種默許性補償。
　　而對于伊比利亞航空來說，他們首先必須要解決的，就是目前正在進行與英航間的并購問題。歐盟委員會既然同意了法航與荷航、漢莎航空與瑞航的重組，想來也沒有理由阻止伊比利亞航空與英航的合并。雖然這兩家公司都擁有龐大的國內市場，但這些市場份額正在遭受低成本航空公司的蠶食和瓜分。據悉，伊比利亞航空的基地——馬德里機場是去年歐洲增長最快的洲際航空樞紐，現在已超過荷蘭史基浦機場，成為位列倫敦希思羅機場、戴高樂機場和法蘭克福之后的歐洲第四大繁忙機場。2007年，馬德里機場的旅客吞吐量增加了660萬人次。但問題是，這些新增的旅客并不是通過伊比利亞航空運輸的，而主要是低成本航空公司——瑞安航空和輕松噴氣航空運送的。
　　對于英航來說，收購伊比利亞航空的最大價值就是能夠獲得更多南美洲市場。英航一直非常看重南美洲市場，而由于幾個世紀以來的交往，南美洲與西班牙的商務、文化和種族關系頗為密切，伊比利亞航空擁有許多飛往南美洲的航線，這些正是英航所看重的。
　　同時，英航與伊比利亞航空的重組亦能更好地體現歐洲航空公司在合并重組方面比美國航空運輸企業所具備的優勢。達美航空與西北航空的合并將創造一家比他們兩者中的任何一家都龐大的公司，而英航和伊比利亞航空之間卻沒必要這么做。即使美國的航空運輸企業在2010年前具備持續的盈利能力，其競爭力也不可能有明顯提高。另外，盡管美國國內市場規模不斷縮小，國際市場規模正在擴大，合并后的新達美航空依然必須依賴美國成熟的航空市場。而以前的許多例子都證明，在美國市場上，任何兩家大型網絡航空公司的合并都不會給持股人帶來長期利益。
　　20世紀80年代至90年代間西北航空在跨太平洋航線上取得的特權，正在受到亞洲和中東地區崛起的航空公司的挑戰。更好的服務、更為年輕和高效的機隊以及龐大的本國國內市場，都是這些新興航空公司的優勢。英航與伊比利亞航空合并的目標，是試圖擴充遠程航線，如果該計劃未被批準，他們仍舊是本國市場的領導者，而這種優勢，是美國的航空公司所不具備的。