□沈鳳 徐劍華
隨著兩岸包機直航的正式啟動，兩岸航空直航有望逐漸步入正�；�、常態化的發展軌道。海運直航也成為人們關注的焦點。
兩岸港口摩拳擦掌
    事實上，海運業的兩岸試點直航發展至今已經是第11個年頭，卻仍然無法突破 “通船不通貨”抑或 “通貨不通船”的狀態。這造成了繞行第三地，運輸成本增加；試點口岸數量有限，受惠企業及受惠地區范圍狹窄等局限性。更重要的是，兩岸貿易貨無法直達，既影響了航運企業的運力配置，又嚴重阻礙了兩岸經貿的發展。因此，無論是兩地港口、航企還是貿易企業，無不熱切期望兩岸海運直航的到來。海運直航已明確成為下一步兩岸會談的主要議題。
    盡管目前兩岸海運直航最終時間尚未明確，卻早已引得兩岸各個港口摩拳擦掌、躍躍欲試，新一輪港口大戰即將重新開局。有消息稱，目前臺灣規劃開放高雄、基隆、臺北、臺中、花蓮、安平、布袋等為直航港口，除現已對臺開放的廈門與福州港口外，也將積極向大陸爭取開放廣州、天津、上海、青島與大連等5大港為直航港口。而大陸方面，由于港口眾多，競爭更是激烈。不僅上述5家港口，石湖港、太倉港也積極參加首批直航口岸的申請。
大陸港口有喜有憂
    兩岸直航帶給兩地港口的不都是美麗的未來，對某些港口來說甚至暗含危機。尤其對于 “近水樓臺先得月”，已在 “直航試點”中初嘗甜頭的福建諸港，政策優勢逐漸褪去。失去了 “試點”的保護衣，僅靠打出 “親情牌”的廈門港和福州港難以繼續保持吞吐量的高速增長。由于勞動力價格和地價的上漲，政策優惠力度大減，沿海地區的投資優勢已經不再，臺商投資的目標必定遷往內陸。屆時大陸同時開放多個口岸，貨主有多種選擇，廈門港和福州港將發現許多新的 “選手”已經同自己站在同一 “起跑線”上。而就港口規模、效率、硬件設施、航線密度、后方集疏運設施、通關環境、國家政策支持等方面，廈門港和福州港暫時還無法與上海港、大連港和青島港相比。
    相對而言，上海港、青島港和大連港的境遇就要好很多。除了東南亞一些貨物會選擇到高雄港中轉，國際中轉量可能會因此減少，兩岸直航帶給這三個港口更多得都是正面影響，尤其是上海港。隨著上海航運中心建設的不斷推進，洋山深水港的開埠造勢，背靠昆山、嘉興兩大臺商聚集地的區位優勢，必定能為上海港吸引來更多貨源。
    還有一個港口值得注意，這便是以縱身三級跳的形式令眾人矚目的太倉港。吞吐量從2000年的3.59萬TEU躍升到2007年的103萬TEU，年均增長率高達61.5%。蘇州港集結旗下張家港、太倉港、常熟港，2007年成為世界集裝箱港口100強中惟一的內河港以及世界百萬標箱港口 “俱樂部”中惟一的內河港。蘇州港擺出 “航母”的架勢，揮戈長三角。作為昆山臺資密集區的最近出海口，又得到江蘇舉全省之力的申報，太倉倘若成功入圍首批直航口岸，則長三角港口群的競爭版圖必將重畫。如果和上海港同臺競技，那情況將更為復雜，不知是否會上演一場“四兩撥千斤”的好戲。
高雄港欲重鑄輝煌
    高雄港自2000年失掉全球第三大集裝箱港的寶座，便一蹶不振，一路下滑。2002年被上海港超越，2003掉至第6位，2007年又接連被迪拜和鹿特丹超越，落至第8。今年則更有可能跌出前10位。在這個危急關頭，兩岸直航便成為高雄港的救亡圖存的法寶�？梢哉f，直航實現之時，便是高雄港翻身之日。
    地處遠東到東南亞航線的中點和遠東到歐洲航運的要沖，高雄港憑借得天獨厚的地理位置，一直期望打造亞太海運轉運中心。但由于近年來臺灣產業發展的一度停滯和傳統產業的大量 “出走”，加之大陸東部沿海各大港口的相繼崛起，高雄港的集裝箱吞吐量急劇萎縮，轉運中心愿景日益渺茫。高雄港集裝箱吞吐量在世界港口中的排名從2000年的第4位 （742萬TEU）跌落到2007年的第8位 （1026萬TEU），年均增長率僅4.7%，發展狀況似乎與臺灣政府力求將高雄港打造成“亞太航運中心”的初衷背道而馳。
    兩岸直航實現后， “中轉”仍是高雄港的主打業務。其主要吸引東南亞一些偏港的貨源和太倉港運出原本經上海港中轉的集裝箱。特別是在遠東、歐洲地中海航線上，對于吸引大陸港口轉運貨箱，其競爭力遠遠超過釜山港和光陽港。高雄港可以從大陸沿海港口獲得許多機會。為此，高雄港需要打破岸線飽和的瓶頸。考慮到未來兩岸海運直航可能帶來的貨運量增長，高雄港準備在原有118個泊位的基礎上新建4個集裝箱泊位，其中2010年將建成2個水深17米的泊位，2013年再添2個，屆時能通行1萬TEU的大型船舶。盡管在今后五年內可以新增處理能力240萬~300萬TEU，但是無論同大陸港口發展規劃的大手筆相比，還是同兩岸直航可能觸發的轉運量陡漲的預期相比，高雄港的發展規劃顯得捉襟見肘。也許會有新的巨幅藍圖問世，目前還不得而知。
    其次，全球配送中心才是高雄港的發展方向。中轉是高雄港的重要業務，卻不是其對發展目標的最終定位。高雄港現已經營了20個物流中心，物流中心的建設有助于高雄港轉型成為亞洲重要的發貨及物流基地。綜觀世界港口的發展趨勢，單單依靠進出口和轉運已不能有效提高集裝箱的吞吐量，只有繼續向上下游延伸，發展綜合物流，吸引更多的貨源到港內進行簡單加工，提高貨物的附加價值再出口，才能達到增加貨箱量的目的，也為增加收入提供新的渠道。兩岸直航實現后，大陸與臺灣之間的海上貨運已無障礙，臺灣當局可推出優惠政策，吸引大量在大陸進行生產的臺資企業將產品回運至高雄組裝，諸如電腦組裝件、精密儀器等。
    盡管一樣要面對與大陸各港口的競爭，但是對高雄港來說，嚴冬已經過去，暖春即將到來。重鑄昔日輝煌，時不我待。
    （作者徐劍華系上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長、上海海事大學水運經濟科學研究所教授）