談及航線停航的原因，兩家航運(yùn)公司眾口一詞：“虧損”。 
　　上海泛亞航運(yùn)有限公司在江海直達(dá)航線停航后，曾向武漢市政府發(fā)來(lái)傳真解釋停航原因，其中就提到“無(wú)法承受每月如此巨額的虧損”。
　　據(jù)傳真上的說(shuō)明，按現(xiàn)有貨量計(jì)算，上海泛亞航運(yùn)每月收入130萬(wàn)元，各項(xiàng)成本包括船舶租賃金、裝卸費(fèi)、代理費(fèi)等每月合計(jì)185萬(wàn)元，每月單船效益虧損55萬(wàn)元。
　　上海集海航運(yùn)有限公司提供的“武漢江海直達(dá)航線運(yùn)營(yíng)情況表”表明，每航次收入28萬(wàn)多元，成本包括燃油費(fèi)等12項(xiàng)需要31萬(wàn)多元，航次利潤(rùn)為“-3萬(wàn)元”。
　　上海集海旗下的湖北航華業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人陳興文說(shuō)，今年4月至6月，上海集海開(kāi)通江海直達(dá)航線后虧損150多萬(wàn)元，加上去年開(kāi)通的虧損總共超過(guò)270萬(wàn)元。
　　什么原因?qū)е潞竭\(yùn)公司虧損？對(duì)此說(shuō)法不一。
　　二
　　武漢港務(wù)集團(tuán)有限公司總經(jīng)理顧強(qiáng)生認(rèn)為，虧損的原因主要是雙向貨源不足。
　　顧強(qiáng)生提供的數(shù)據(jù)表明，武漢市今年上半年港口集裝箱吞吐量是24.6萬(wàn)標(biāo)箱，其中外貿(mào)箱是17.6萬(wàn)標(biāo)箱，出口重箱約為8萬(wàn)標(biāo)箱。這些箱量不能達(dá)到航線贏利的要求，平均每航次裝箱率不到八成。
　　同時(shí)，從上海運(yùn)往武漢的回頭貨源更少，這導(dǎo)致武漢至上海的江海直達(dá)航線雙向貨源都不充足。
　　對(duì)此，部分港航界人士和學(xué)界對(duì)此表示異議。“貨源不足不是指整個(gè)貨源不足，應(yīng)該是指單個(gè)港口的貨源不足。”武漢國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)有限公司副總經(jīng)理黃兢認(rèn)為，目前武漢整個(gè)港區(qū)的箱源應(yīng)該能夠滿足現(xiàn)有航線的需要。
　　黃兢介紹，現(xiàn)在兩家航運(yùn)公司共投入4艘江海直達(dá)5000噸級(jí)的船舶，每艘船舶滿載量是240—260標(biāo)準(zhǔn)箱，每周一班，武漢整個(gè)港區(qū)的箱源能夠滿足這種航班的安排。
　　武漢理工大學(xué)物流工程學(xué)院教授陶德馨曾經(jīng)做過(guò)武漢新港的規(guī)劃研究。他認(rèn)為，現(xiàn)在武漢地區(qū)的整個(gè)箱量應(yīng)該可以滿足江海直達(dá)航線的需要。
　　上海泛亞和上海集海兩家航運(yùn)公司都沒(méi)有提及武漢港口貨源不足的原因，只是分別指出兩港貨物不足需要集并。
　　三
　　“箱源不是問(wèn)題，主要還是班期所致。”武漢海關(guān)一負(fù)責(zé)人說(shuō)，現(xiàn)有江海直達(dá)航班安排有缺陷，耽擱了班期，使得江海直達(dá)航班不能及時(shí)與國(guó)際航班銜接上。
　　這位負(fù)責(zé)人所說(shuō)的缺陷指“一船兩靠”。所謂“一船兩靠”，指的是江海直達(dá)船舶既要停靠上游的老港楊泗港（由武漢港務(wù)集團(tuán)有限公司經(jīng)營(yíng)），又要停靠下游的新港陽(yáng)邏港（由武漢國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)有限公司）。
　　據(jù)測(cè)算，江海直達(dá)船舶從陽(yáng)邏港至楊泗港裝卸貨物，上水要3至4小時(shí)，下水要2小時(shí)，部分裝卸貨物時(shí)間要8小時(shí)，一趟就要增加航運(yùn)公司上萬(wàn)元和14小時(shí)的成本。
　　而且，5000噸級(jí)江海直達(dá)船舶不能常年停靠楊泗港：豐水期長(zhǎng)江大橋與水面凈高不足，枯水期長(zhǎng)江大橋至楊泗港的航道水深又不夠，加上長(zhǎng)江海事部門(mén)對(duì)5000噸級(jí)船舶通過(guò)長(zhǎng)江大橋的時(shí)間還有諸多限制。
　　上海泛亞航運(yùn)有限公司在傳真中解釋停航的原因，其中5條原因就有4條與“班期”有關(guān)：陽(yáng)邏港至洋山港1280公里，下水航行48小時(shí)，上水航行78小時(shí)；周二從武漢出發(fā)，周五到洋山港，轉(zhuǎn)接周日國(guó)際航班；如果遲到一天到洋山港，貨物就要等7天；“一船兩靠”對(duì)航班有一定影響。
　　因此，上海泛亞航運(yùn)有限公司指出，航班運(yùn)行時(shí)間只有壓縮在港時(shí)間，“武漢兩港只能選擇其一”。
　　四
　　黃兢說(shuō)，武漢兩港集并貨物后就能解決班期問(wèn)題，但此舉必須由政府出面強(qiáng)制性要求楊泗港的貨物運(yùn)到陽(yáng)邏港上船。
　　但是，很多貨主不愿意舍近求遠(yuǎn)。楊泗港離沌口經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、東湖高新開(kāi)發(fā)區(qū)、吳家山臺(tái)商工業(yè)園都只有10公里路程，依此占據(jù)了武漢集裝箱市場(chǎng)的77%。沌口的企業(yè)把貨物運(yùn)到陽(yáng)邏港，需要多走70公里的繞城高速公路，增加400元的路橋費(fèi)，每標(biāo)準(zhǔn)箱的成本高達(dá)1000元。
　　武漢國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)有限公司物流部主任楊凌說(shuō)，現(xiàn)在人民幣升值，國(guó)外市場(chǎng)走弱，大陸企業(yè)的出口形勢(shì)不容樂(lè)觀，每個(gè)集裝箱的利潤(rùn)有較大幅度下降，企業(yè)會(huì)很在意這增加的1000元成本。
　　上海泛亞航運(yùn)有限公司也說(shuō)，“若選擇陽(yáng)邏港，貨物必須集并，這樣就面臨大量拖箱成本增加的問(wèn)題，每往返航次路運(yùn)費(fèi)額外增加約7萬(wàn)元。”“最根本的還是兩港利益難以協(xié)調(diào)。”陶德馨認(rèn)為，楊泗港由上海資本控制，陽(yáng)邏港被香港資本控股，地方政府難以協(xié)調(diào)雙方利益。
　　江城港航界人士都認(rèn)為，江海直達(dá)航線的確非常重要，它的停航已經(jīng)帶來(lái)極大的影響，如果不能及時(shí)復(fù)航，將是鄂漢“中部崛起”的一大損失。（記者 /羅序文）