上周，美國著名投行摩根士丹利（Morgan Stanley）在一份報告中警告稱，未來3年內，將有價值200多億美元的新造船合同遭撤銷，涉及船舶總噸位可達2890萬載重噸。 　　報告甫一發布，便在船東、經紀人和船廠間引起了熱議。不少經紀人紛紛表示摩行的這份報告“悲觀氣氛過濃”、“言過其實”。
　　根據摩行的預測，今年將有總計620萬載重噸的船舶延遲交付，09年與10年的延遲交付量分別為1330萬載重噸、2180萬載重噸。報告還稱，今年1月-7月，應交付的干散貨船總噸位為1630萬載重噸。但根據克拉克森經紀行與該行自己的統計，實際交付的總噸位為1250萬噸，兩者相差380萬噸，占應交付總噸位的24%。
　　然而，克拉克森（亞洲）公司總經理Martin Rowe表示雖然部分船廠的確存在財政與設備采購問題，但摩行的評估“過與悲觀”。Rowe稱克拉克森內部已就這份報告展開過了廣泛的討論，得出的總體意見是，該份報告未能區分計劃交船日期（scheduled delivery date）與契約中的交船日期（contractual delivery date），此外，也未將油輪改造成散貨船的數量考慮在內�！皥蟾嬷械挠唵纬蜂N數量似乎太高了�！彼�說。
　　Worldyards總裁Matthew Flynn也贊同Rowe的觀點。他認為許多分析機構過高估計了新造船的延遲交付情況，并且將撤銷的訂單（cancelled order）與未成功的訂單（failed order）搞混淆了。一般來說，前者往往是下了訂單但未付定金，而后者往往是付了定金的�！霸S多分析機構沒有將未成功的訂單以及假想的訂單從他們的統計中剔除，他們僅僅通過比較計劃交船日期下的交付數量與經證實的交付數量就得出延遲交付的數量。不僅如此，他們手頭的交付量的數據也大多是不完整的�！彼�說。
　　此外，Rowe還對摩行報告中稱“船舶延遲交付或船東違約，中國船廠所冒風險最大”的說法提出了質疑。他指出迄今為止韓國船廠才受害最深。以韓國的Daehan船廠為例，為完成數條新船的建造，該船廠已差不多要向船東們要求提供財政資助。
　　還有市場觀察人士指出，摩行的這份報告因將一系列撤銷的油輪、重型起重船與集裝箱船的訂單也一并統計在內，其可信度大大降低。此外，由于摩行自今年初以來在市場上陸續租入了至少6艘船舶，這也令他們對摩行報告的客觀性有所懷疑。他們指出上周各散貨船型新船價格趨于堅穩，而摩行的報告恰逢在同一周發布。
　　目前，海岬型新船的平均造價正處全年的最高位，達9600萬美元。巴拿馬型新船（76,000 dwt）的平均造價為5400萬美元，大靈便型船為4800萬美元。
　　作者:劉圣琦