一邊是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的鐵路主干線路不斷挖掘潛能，多次實行大提速；另一方面，欠發(fā)達地區(qū)鐵路時速不高，偏遠和落后地區(qū)還沒有鐵路的蹤影。  　　這種狀況眼下正在逐漸發(fā)生改變。鐵道部相關(guān)人士最近表示，鐵路經(jīng)過前六次的大提速以后，基本的潛能已經(jīng)挖掘差不多了，鐵路不會在既有線路上實施第七次大規(guī)模提速。在主要鐵路干線達到一定速度后，再在既有線路上提速，其邊際效用是遞減的，與其如此，還不如修建更多的鐵路擴大路網(wǎng)來減輕現(xiàn)有鐵路負擔(dān)，特別是在邊遠和落后地區(qū)修建鐵路，鐵路所發(fā)揮的經(jīng)濟效益和社會效益作用更大。 
　　當(dāng)鐵路資源從發(fā)達地區(qū)逐漸轉(zhuǎn)向欠發(fā)達地區(qū)時，表明中國鐵路開始逐漸在擺脫“嫌貧愛富”，意味著中國欠發(fā)達地區(qū)的鐵路建設(shè)將迎來新的生機。 
　　眾所周知，中國已經(jīng)經(jīng)歷過六次鐵路大提速，很多提速都是在既有線路上的大提速，目前很多鐵路線已經(jīng)將時速提到200公里/小時，但問題的關(guān)鍵在于，很多鐵路線當(dāng)初設(shè)計的時候，很多都還沒有考慮到今天的提速，因此，一味將時速提升，可能會存在安全隱患。 
　　鐵路提速涉及到一個邊際效用遞減的命題。當(dāng)鐵路實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”后，基本就滿足了旅客對鐵路的剛性需求和舒適度要求，如果再進行提速，其時間效應(yīng)和舒適度并不能得到更好的實現(xiàn)，可能會有不同程度的下降，表現(xiàn)為邊際效應(yīng)遞減，因為提速后的價格可能高一些，或者提速后的乘車時間并非那么合適。 
　　“馬太效應(yīng)”是指“好的愈好，壞的愈壞，多的更多，少的更少”。值得關(guān)注的是，中國鐵路一定程度上就存在著“馬太效應(yīng)”，大量鐵路資源集中在發(fā)達地區(qū)，對欠發(fā)達地區(qū)似乎有欠公平。鐵道部部長劉志軍指出，中國鐵路人均擁有長度僅6厘米，還不及一根香煙的長度。人均鐵路長度偏短，欠發(fā)達地區(qū)鐵路資源稀缺是重要原因。 
　　落后地區(qū)和偏遠地區(qū)由于經(jīng)濟上不存在優(yōu)勢，同時也不具備戰(zhàn)略意義，因此部分落后地區(qū)和偏遠地區(qū)根本就沒有鐵路，鐵路這種運輸工具無法對部分地區(qū)經(jīng)濟提供支撐。 
　　在中國鐵路提速進行到如火如荼的時候，部分有識之士就提出，在鐵路大提速的同時，中國應(yīng)該也加快落后和邊遠地區(qū)的鐵路建設(shè)。與發(fā)達地區(qū)的暢通交通相比，落后和偏遠地區(qū)的交通更需要鐵路。在落后和邊遠地區(qū)修建鐵路，盡管在經(jīng)濟效益上效果不明顯，但修建鐵路能夠給這些地區(qū)提供就業(yè)機會，將這些地區(qū)與外面連接起來，促進這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，完全符合中國鐵路“和諧”發(fā)展的道路。同時，落后和邊遠地區(qū)鐵路修成后，整個鐵路路網(wǎng)規(guī)模擴大，更有利于整個鐵路線的暢通。 
　　中國鐵路建設(shè)擺脫“嫌貧愛富”，將有效遏制“馬太效應(yīng)”擴散，未來中國鐵路發(fā)展前景將更廣闊。