按照環保部原定規劃，重型柴油車將于2010年1月1日起實施國Ⅳ標準。國家發改委官員隨即表示：“由于油品等配套設施還有欠缺，發改委傾向于推遲一年半左右實施國Ⅳ標準�！� 發改委再次推翻了環保部的規劃。 
      中國成品油質次價高是地球人皆知之事，但日前中石化官員辯駁道：“我國‘裸油’價格仍低于美國，國內成品油價的稅負比美國高，美國汽油零售價的稅占比為15.36%，而中國的稅占比高達36.22%�！币虼�，中國油價為何要比美國高，首先就高在稅收上，中國成品油稅約是全美平均水平的兩倍多，但是美國普通民眾的薪資卻是中國平頭老百姓平均水平的二十多倍。,這根本沒有可比性！
      雖然“油品等配套設施還有欠缺”喊了N多年，但總是不能完善，關鍵問題是油品等配套設施等“猴年馬月”才能不欠缺和完善？還需要全中國的納稅人再掏出多少塊成百上千億的大洋？！業內人士眾所周知，當年一汽-大眾生產的清潔柴油寶來與捷達完全不能量產，也正是由于為國內柴油油品質量太次，這也是為何我國柴油機型轎車發展不起來的主要原因之一。
歐洲商用汽車廢氣排放標準
      標準類別    歐I標準    歐II標準   歐III標準  歐IV標準   歐V標準    歐VI標準
      實施時間    1992    1996    2000    2005    2008年10月     2012年10月
      HC（%）     1.1 1.1 0.66    0.46    0.46   
      CO（%）     4.5 4   2.1 1.5 1.5
      NOx（%）    8   7   5   3.5 2  
      PM（%）     0.36    0.15    0.1 0.02    0.02   
      在環保標準上燃油滯后于汽車也是中國的特色之一，如2004年我國環保法規要求實施國Ⅱ標準，而達標油卻直到2005年才到位。中石油、中石化兩家企業表示，在2009年12月31日前才能在全國范圍內供應國Ⅲ油品。目前，所有汽車企業都在開始生產滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車，但汽車制造企業為了遷就國內油品落后汽車排放要求的現狀，在2008年之前不得不同時生產滿足3種不同排放標準的汽車，這種尷尬操作上的復雜性無疑將大大增加汽車企業的研發、生產及銷售成本，尤其重型卡車的付出的成本代價更高。
      近年來，大多數汽車企業都已不恤代價地準備好滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車。但是由于我國車用燃油質量的嚴重滯后，規劃中的清潔汽車的市場化進程不得不放慢。原定于2007年7月1日在全國實行的國Ⅲ排放標準被迫推遲實施，原因是中石油、中石化無法按期提供符合國Ⅲ標準的汽車燃油。油品質量滯后造成國Ⅲ排放標準被迫推遲兩年半才實行。
      一位有良知的汽車專家指出：“這不過是一個標志性的讓步，國內石油巨頭對環保政策的強大左右力依然是個殘酷的現實。而國家重大環保法規在實行前夕突然流產，不僅損傷政府的公信力，也深刻暴露了在這種體制下必然要產生的這樣的弊端對環保政策的強大殺傷力�！�
      中石油、中石化壟斷霸頭似乎每一天每一刻挖空心思地想到就是如何瘋狂地漲價，十年來汽柴油的價格幾乎幾倍，從中國老百姓的身上賺取只能用天文數字來計算利潤。但從來不曾愿意花一文銀子來提升提高成品油的品質。油價與國際接軌后就超國際的幾倍漲幅比肩；而在煉油耗的設備上卻與國內非法的小土煉油廠并肩。據悉，如按期向國內市場提供達標油品，石化企業將大大提高研發和生產成本，投入大價錢才能滿足為達標改造更新設備的要求。也許這才是兩大石油壟斷霸王不愿按期供達標油的最重要原因，認為沒那個必要。更無視空氣質量在油品不達標的情況下會更加惡劣，給中國人民健康帶來的更大威脅。
      中石油、中石化都是有政府部委為背景的壟斷企業，在現行體制和現行管理格局下，國家環保部門或人民代表大會或國家的最高行政機構——國務院就是再有一票否決權，但其對壟斷行業霸王的威懾力依然有限，中石油、中石化都有足夠與環保部門、一百多家汽車廠甚至全國人民抗衡的政治實力。中石油、中石化兩大巨頭追求的是業績與GDP，而環保部門追求的是環保法規的實施，后者極難對石化巨頭實施有效監督的無奈現實。
      據相關資料顯示，國外石油產品的標準都是由國家制定，而我國石油產品的質量標準卻是由國家牽頭石化企業自己制定，行業集團既是生產者和銷售者，也是標準的制定者。在這樣的體制下，中國石油產品生產和銷售主要靠中石油、中石化兩大集團的運轉卻是行政色彩多于市場色彩，而不是積極推進科技進步。
      對外開放后，世界民主思潮與經濟大潮一下沖潰了中國幾千年封建主義鐵蒺藜，國人終于可以走出國門看世界了。另加上互聯網已將地球只變成了一個村落，國人一下子就知道了每一天在全世界每一個角落已發生或將要發生的每一個事件，再也不可能忽悠中國老百姓說“美英帝國主義國家的人民現在還處于水深火熱之中”的天大笑話了。
      因此，今天我們可以從網絡上清晰地發現從歐洲的排放標準發展歷程來看，一般是5年一個周期。只是例外的是美國推行EPA2007重型卡車環保法規時，美國石油公司也試圖延期實施，但最終迫于社會各界壓力不得不提前實現油品達標。而在中國推行機動車環保法規，快則3年、慢的也是4年嚴格一次標準，從表面來看，似乎進程過快，但從每一次的推后延期來看，由于沒有法律效力，以及壟斷行業的不買賬，實際上要比歐美國家落后得多，油品質量根本無法保證，很難達到先進的汽車排放標準。
                                   中國排放標準實施時間表

     
      重型柴油車將于2010年1月1日起實施國Ⅳ標準。國Ⅳ和國Ⅲ在技術難度上是類似的，跟國Ⅰ國Ⅱ相比有質的變化，主要體現在標準限值更嚴，要加裝OBD（車載診斷系統），要核查在用車的排放符合性。與國Ⅲ相比，國Ⅳ只是在其基礎上限值又嚴格了一倍。
      中國在燃油生產中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經驗已表明這種技術路線不能生產出相當于歐Ⅲ標準的燃油。為此，據悉石油石化系統需要增設脫硫設備，投入資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時起碼則需3年。也就是說，要想在全國范圍內滿足國Ⅳ標準用油至少需要三年。
      采用電控燃油噴射技術是國Ⅲ發動機的一個主要特征。筆者的同事和汽車專家琪瑋先生認為：“當前，我國重型發動機都普遍采用這一技術。要達到第4階段的要求，對發動機的要求是在第3階段基礎上進一步改進，如更高壓力的電控燃油噴射、變噴嘴渦輪增壓、冷卻式的廢氣再循環(EGR)等。即使這樣，只采用機內凈化技術也未必能夠滿足第4階段對顆粒物的嚴格要求。要克服國Ⅳ帶來的困難，有兩條路線可以選擇，一是采用連續再生顆粒物捕集器，或催化型顆粒物過濾器控制技術；二是采用選擇性還原催化器技術�！钡珡哪壳皝砜�，這兩項技術還是依靠進口，而且要想在2010年完成自主研發幾乎是不可能的，目前石油部門還沒有能力生產出達國Ⅳ水平的燃油。
目前國四柴油機及所采取的技術路線

生產企業機  型達到國四所采取路線
道依茨一汽大柴TCD2013L04柴油機：4.76L，117-140KW,最大扭矩800NM。采用SCR技術
一汽錫柴CA6SF2 CNG發動機：7.13L，132-148KW，630-690NM。
6DL1系列發動機：7.7L，203-239KW,1050-1250NM。 EGR+ DPF/DOC
6DN1系列發動機:12.53L,300-351KW,1750-2100采用SCR技術
東風康明斯ISLe柴油機：8.9L，采用SCR技術
玉 柴YC6L:8.424L，260KW，1100NM，采用德爾福單體泵采用SCR技術
上 柴SC9DF:9L,采用地安裝共軌電噴技術采用SCR技術
重汽杭發D10,采用日本電裝共軌電噴EGR+ DPF ；
濰 柴WP10、WP12系列采用SCR技術

      據悉，相比目前全國正在普遍實施的國Ⅲ 標準，國Ⅳ 標準要求在前者基準上輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。這就要求汽車發動機電控燃油噴射系統需要重新匹配，并對催化器配方重新標定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高，整車成本也要相應增加許多。
      距國IV 實施還有一段時間，由于實施國Ⅳ 的相關技術路線并未明確甚至出現分歧，大多數車企贊同能平穩過渡到國Ⅳ標準的SCR 技術，但也有部分企業傾向于采用EGR＋DPF(廢氣再循環加顆粒捕集器)技術。汽車高級工程師琪瑋先生傾向認為：“預計國四階段中高端市場會以SCR 為主，低端市場有可能仍然采取EGR+DPF 路線。其中高速物流用牽引車會采用SCR技術路線，而對于中短途載貨車及自卸車將會采用EGR+DPF技術路線�！痹趯嵤┑臅r間上他還認為“除北京、上海、深圳等地區外，全國大部分地區的國四標準的實行將會延期2年左右，即型式核準會在2012年1月1日實行，新車銷售、上牌將會在2013年1月1日執行�！� 
國內國四實施時間預測表
國三國四國五
重型柴油車型式核準原法規2007.1.12010.1.12012.1.1
實際2007.1.12012.1.1待定
注冊登記、銷售原法規2008.1.12011.1.12013.1.1
實際2008.7.12013.1.1待定

      據相關資料顯示：歐美主要采用了兩條機外后處理技術路線：其一是SCR(選擇性催化還原)技術路線它是通過優化噴油和燃燒過程，盡量在機內控制微粒的產生，在機外后處理過程，采用尿素溶液對氮氧化物進行選擇性催化還原。這一技術路線在歐洲占主流，歐洲長途載重車通常采用SCR技術，而短途運輸或者城市公交車則選擇EGR+DPF技術。采用該技術路線的主要有康明斯、馬克、底特律柴油發動機、戴姆勒-克萊斯勒、VOLVO、DAF、IVECO；其二是EGR+DPF/DOC(廢氣再循環+微粒捕集器/氧化催化轉換器)技術路線（見圖表7），它以廢氣再循環為基礎，在機內抑制氮氧化物的產生，在機外后處理過程中采用微粒捕集器對微粒進行微粒捕捉，這一技術路線在北美市場占主流，目前采用該技術路線的主要有康明斯、卡特彼勒、萬國、SCANIA、MAN等。
      兩種技術路線各有優缺點，采用SCR方案，對發動機不須做進一步的強化處理。燃油中的硫含量對于系統的影響較小，可回避燃油含硫量高的難題，而硫含量高是國產柴油近幾年難以克服的技術問題，采用SCR方案可通過調整噴油特性而節省燃油消耗約5％，但需在加油站設立相關的尿素溶液補充設備，整車也需增加一套尿素貯存和轉化裝置而使成本增加。采用EGR+ DPF/DOC方案需對原發動機進行強化，提高噴油壓力和增壓中冷能力。其次，需提高微粒捕集器的再生能力，還有對燃油含硫量要求較嚴，且燃油消耗較高，但不增加額外的裝置，用戶只要定期更換微粒捕集器。
      由此可見，從國I至國IV，汽車放標準升級間隔時間太快較短，這并不利于相關企業實現自主技術突破，企業沒有合理時間實現自主的技術突破，導致市場上的自主品牌汽車企業推出的國IV 車型，無一不是采用博世、德爾福等國外品牌的燃油排放系統，不僅成本過高和核心技術受制于人，被牢牢地掌握在世界巨頭零部件企業手里，不利于中國汽車工業的可持續發展，而且勢必導致電控關鍵技術對外過分依賴。
       先進的汽車排放控制技術需要高質量的燃油相匹配使用。國IV排放標準的實施，意味著全國的煉油廠都要進行技術改造，要增加脫硫等一系列相關設備。而來自中石化的說法是：“中石化完全可以滿足國Ⅳ標準對油品的要求，只是企業增加的成本會非常非常地高�！边@也就意味著，我國的成品油價格還得不斷上漲。
  
 另附：國Ⅳ實施城市進展概況
    截至目前公布的信息顯示，“國Ⅳ標準”將于2010年7月1日起在部分地區開始實施，最晚將于2011年在全國范圍內實施�！皣�Ⅳ標準”比“國Ⅲ標準”而言，將對機動車的排放實行更加嚴格的控制，因為國Ⅳ需要在滿足“國三標準”的基礎上，再進一步降低30%-50%的污染物。目前，部分城市國IV進展
    北 京    是國內首座實施機動車國IV排放標準的城市。2008年3月1日起，北京對銷售和注冊的輕型點燃式發動機汽車實施國家排放標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》中的第四階段排放控制要求，并要求安裝監測控制NOX排放的車載排放診斷系統(OBD)，停止銷售、注冊不符合上述要求的車輛。
    上 海    第二個提前實施國IV標準的城市。將從11月1日起對所有輕型汽油車、以及公交、環衛、郵政車輛，提前實施機動車國IV標準。為保證國IV標準順利實施，上海市已于今年2月份發布了《車用柴油》和《車用汽油》地方標準，上述兩項標準將于今年9月和10月分別實施。
實施國家第四階段排放標準后，相對于國三標準，輕型汽車單車污染物排放將進一步降低50%左右，重型汽車單車排放可進一步降低30%左右，顆粒物排放更可降低80%以上。
    深 圳   在2010年前對新車上牌強制實行國Ⅳ標準，全面推廣使用國Ⅳ標準車用燃油。2009年上半年將制定出國Ⅳ油地方標準及"車用尿素溶液"標準。并且，在國Ⅳ油推廣后三個月內深圳市政府將出臺新車上牌執行國Ⅳ油標準的政府公告，及時更新發布機動車國Ⅳ標準車型目錄。
    廣 州    從2008年7月1日起，全省范圍內新車注冊登記全面執行國Ⅲ排放標準，珠三角地區將力爭提前執行國Ⅳ標準。同時，逐步供應符合國Ⅲ標準的車用成品油，并建立機動車尾氣監督管理信息網絡體系。從2012年10月1日起，廣東全省范圍內全部供應符合國Ⅳ標準的成品油。
    西 安   從2010年起，西安市也將全面執行國IV排放標準。據了解，西安市機動車保有量近90萬輛，年增長率已達到13.3%，西安市2008年機動車污染物排放總量約為41萬噸，較前兩年機動車年污染物排放總量增加6萬多噸。機動車排氣污染呈逐年加重趨勢，已經成為該城市空氣污染的主要來源之一。