像往年一樣，進入十月，貨運需求開始大幅回落，爆艙的日子一去不返，多數船公司訂艙趨于平淡。盡管如此，各大班輪公司仍然試圖堅守漲價成果，以抵御惡劣的營運環境。
　　歐洲航線方面，貨量收縮較為明顯，船舶平均艙位利用率僅維持在75％左右。但是由于多數船公司的堅守，市場運價（海運費和海運附加費）依然保持在1200美元/TEU左右。10月9日，上海航運交易所發布歐洲、地中海航線運價指數分別報1307.59點和1510.37點，均與前一周基本持平。
　　同時，北美航線的市場表現也不理想。多數船公司在長假期間臨時并班、停航，以應對貨源緊縮的窘境，船舶平均艙位利用率下滑至85％左右。10月9日，上海航運交易所發布的美西、美東航線運價指數分別報868.98點和1174.16點，變化不大。
　　對此，業內人士分析指出，在歐美經濟持續疲軟的大環境下，今年的旺季行情基本已經結束。缺少了貨量的支撐，運價繼續上升的空間不大，但是考慮到供需平衡對運價走勢的決定性影響，不排除船公司進一步收縮運力保持目前運價的可能性。
　　美國投資機構穆迪作出了類似的預測，基于歐美經濟將進入中長期低迷以及經濟體之間貿易摩擦增加的預期，在未來12~18個月內，班輪公司仍要面對巨大的經營壓力，為應對嚴重的運力供需失衡，多數船公司將在旺季消退之前重新布局，進行新一輪的運力緊縮，以度難關。
　　果不其然，馬士基班輪率先公布了縮減地中海/北美航線的運力規模計劃。根據計劃，該航線上5艘5000TEU運力將從下月起，逐步替換成5艘2900TEU船。據悉，航線調整是鑒于赫伯羅特和總統輪船不再向馬士基班輪購買該航線艙位。缺少合作伙伴后，馬士基公司本身無法消化這么多艙位。為降低成本，馬士基只能選擇縮減航線運力。
　　法國航運咨詢機構Alphaliner的一份最新報告顯示，目前，集裝箱船的平均租期已下降至4.5個月。金融危機以來，集裝箱海運費的暴跌已引起了集裝箱租船市場運轉方式的結構性更改，僅僅一年多以前，1～2年的租約還相當普遍。此外，目前的閑置集裝箱船數量已上升至568艘，達到歷史最高水平，這些船的運力合計140萬TEU，約相當于現有運力規模的10.4%。
　　盡管業內認為旺季即將消退的輿論已經呈現“一邊倒”的態勢，但是為了扭轉惡劣的運營環境，班輪公司還是希望能夠在10月如愿加價。班輪業界高層亦認為，低運費情況不能夠再持續下去，即使班輪公司不會倒閉，從長遠來看也會影響服務的穩定。
　　剛剛調高上半財年虧損預測的日本商船三井，日前宣布在亞歐在線征收提單附加費，從11月1日至12月31日，每標箱征收100美元。而此前，泛太西向線穩定協議執行總監康拉德在奧克蘭發表聲明稱，該組織成員包括中遠集運、東方海外、日本郵船和美國總統輪船等在內的10家班輪公司10月份加費計劃仍將維持不變。另據媒體報道，該組織成員還計劃明年上調亞洲至美洲的航運費，其中北美東岸線的加價達四成，而西岸線的加幅更高達六成，如果加價落實，亞洲到美洲航線的運費，將重回到2008年金融危機前的水平。
　　對此，業內人士表現出了不同程度的擔憂。有專家認為，貿易形勢沒有根本好轉，航線的提價不符合經濟運行的周期。
　　倫敦德魯里航運咨詢公司最新發布的《2009/2010集裝箱市場回顧與展望》年度報告指出，雖然市場已經觸底，但仍需警惕運力過剩，自今年7月來，一些船公司已有效地在個別航線上對運力供給進行了調整，這些航線上的運量與運價都已表現出積極的信號。