全球航空貨運自2008年下半年開始，運輸量就不斷下滑。當時航空貨運經營商認為這種下滑只是暫時的。
即使在2008年12月和2009年1月，當航空貨運量同比下滑達到23%時，許多高層經理們仍然認為到2009年第三季度就會出現明顯復蘇。因為他們認為一旦經濟恢復增長，那些擁有較低存貨儲備的企業就，只能利用空運方式補充存貨。這種現象在以前航空運輸量衰退的時候已經多次發生。
但盧森堡貨運航空公司的CEO烏爾里克·奧吉爾曼表示：“我們認為航空貨運業在今后三四年仍會處于糟糕境地，最早要到2013年才能恢復到2007年的水平。”全球著名代理商——泛那班牙公司也表示：“今明兩年都不會出現貨運旺季。還需要兩至三年的時間才會出現復蘇�！�
數據顯示，今年第二季度，法航-荷航集團的貨運收益同比下降了41.5%，運輸量下滑了22.7%；美國航空公司收益下滑了42.6%；運輸量下降了25.1%。新加坡航空公司（簡稱“新航”）收益下降了三分之一；香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）收益下降了32.8%。國際航空運輸協會（簡稱“國際航協”）統計數據表明今年第二季度全行業貨運收入下滑了40%；整個行業收益下降了21%。
這些高臺跳水式的下降隨處可見。貨運運營商只有通過削減運力來應對不斷下降的需求。今年5月，新航運力同比削減了21.4%，運輸量同比下降了20.7%。7月，法荷航的運輸量和運力都下降了17%。
國際航協表示，227架全貨機（占全球機隊10%以上比例）如今在沙漠里停飛。國泰航空一共擁有24架波音747全貨機，已經停飛5架并且退租1架。德國漢莎航空公司將4架MD-11貨機停飛，到今年9月全貨機貨運運力同比削減了30%。
但是在航空公司想方設法削減運力的同時，他們又陸續接收新貨機。波音一共有63架波音777-200LR全貨機訂單（已經交付了8架）以及78架波音747-8全貨機訂單，預計明年開始生產�？罩锌蛙囀种袚碛�65架空中客車A330200全貨機訂單。
但信貸危機已經放緩了新飛機的交付。德國DVB銀行負責飛機金融業務的格拉鮑夫斯基表示目前對于全貨機幾乎沒有金融支持，這會讓航空公司推遲接收新飛機。
但是一些公司反其道而行之，比如國泰航空一方面將部分引進才一兩年的波音747-400改裝貨機停飛，另一方面在過去12個月中繼續接收6架全新的波音747-400ER全貨機。
與此同時，法荷航將4架波音747-400ER貨機租賃給荷蘭的馬丁航空公司，而后者已經停飛了4架改裝的波音747-400貨機。實際上法荷航已經停飛了2架波音747-400ER和2架波音777貨機，但法航卻又剛剛作為發起客戶接收了波音777貨機。
決策時代
越來越多的變革步驟正在緊鑼密鼓地推進。今年8月有報道說日本航空公司（簡稱“日航”）正在考慮和日本貨運航空公司NCA合并，而此時這兩家航空公司貨運業務都處于危機之中。今年第二季度，日航貨運運輸量同比下降了31.1%，收入下滑了56.2%。
法荷航為了應對目前的經濟衰退準備了變革戰略。法國航空公司在公布第二季度的數據時表示：“貨運形勢非常嚴峻，令人失望。貨運數據的糟糕程度是聞所未聞的。法航正在遭受虧損，我們正在努力減少經濟危機的沖擊。在航空貨運業務上，我們必須接受嚴重下滑的挑戰�！�
與此同時，漢莎貨運公司已經在考慮“如何出奇制勝”。今年8月底，董事會成員奧圖公布給客戶的信。在信中，奧圖表示：“如果目前的市場發展趨勢繼續下去，我們預計從中期看，全球全貨機機隊中絕大多數將被迫永久停飛，因為從經濟角度，市場根本不需要這么多的貨機�！�
同時，奧圖宣布貨運運費普遍上漲25%，這實際上也反映出漢莎董事會對航空貨運業未來發展的擔憂。以前這種情況也發生過。美國骨干航空公司在上個世紀70年代擁有大量貨機，但是到了1985年中旬，除了西北航空公司之外，其他所有骨干航空公司都放棄了全貨機運營業務，那時來自快遞航空公司以及客機機腹貨運運力充足導致價格下滑，給骨干航空公司形成了嚴峻的競爭壓力。
今后航空貨運業務發展趨勢在很大程度上將依賴于全球經濟發展狀況。盡管目前行業內普遍存在的是悲觀情緒，但是許多航空公司的確出現了復蘇的跡象。
復蘇的跡象？
航空貨運業數據表明目前的跡象還會是試探性的，很難稱之為發展趨勢。正如奧吉爾曼所言：“今年我們的預測已經發生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了�！�
阿聯酋航空公司負責貨運業務的高級副總裁蒙恩表示，服裝的運輸業務正在恢復，今年年初的時候這類運輸業務幾乎完全停止。“我并不是經濟學家，但是我有一種感覺業務正在恢復，到今年年底會出現增長。”
漢莎航空公司也表示歐洲的消費者信心正在改善，來自亞洲的貨源正在增加。國泰航空表示，香港的貨運量和收益已經得以改善。7月份，公司的貨運量同比只下降了6.7%，載運率提升了6.6%。“目前運輸量上升主要是貨主補充存貨的結果，因此目前階段還不能說明在基本需求上有所復蘇�！�
國際航協在2009年第三季度貨運分析報告中也闡述了類似的觀點。由于2008年12月達到了貨運業務的低點，如今許多企業為了補充存貨，采用空運的方式，這些都是經濟復蘇的典型特征，但國際航協指出：“目前的恢復依然是脆弱的，我們要一直等到經濟進一步恢復，不再是為了補充存貨，而是消費和商業投資的改善和增強�！�
不管怎樣，必須小心謹慎地對待一些有所改善的數據。對于航空貨運業而言，2008年是迄今為止最為糟糕的一年。
繁榮還是衰退？
位于西雅圖的咨詢公司——航空貨運管理集團ACMG指出：對于全貨機而言，行業真正的增長在于上個世紀80年代到90年代。在80年代全貨機的數量翻了一番；在90年代增長了1.5倍，2000年，全貨機數量到達了1700架。如今全貨機數目只是1948架，還包括目前停飛的貨機。 
該咨詢公司表示：目前的主要問題在于航空貨運業務快速增長的時期是否已經結束？“重點是今后全球貿易、全球化和消費者趨勢如何發展。以前的特征是歐洲和美國的消費者提前消費，這推動了航空貨運業務增長。但目前我們不能確保這種情況將再次發生�！�
目前還有一種擔憂：生產制造全球化正在放慢速度。美國安永會計師事務所在8月份公布的一份報告中指出，歐洲和美國許多大型企業正在將以前定位于全球的供應鏈轉為地區供應鏈。許多因素促成了這樣的轉型，比如擔心高油價對運輸成本的影響；企業希望能對生產變化更快地作出反應；管制和監管的需求；還有碳排放。而這些對于航空貨運業都不是好消息。
即使全球化發展趨勢不會發生逆轉，生產廠商在使用航空業務方式上也會更加精明。如果能避免使用空運，企業寧愿采取其他運輸方式。即使持有樂觀看法的蒙恩也承認這點，他專門提及了手機行業，手機目前已經成為快速消費品，一款新產品在市場流行時間可能只有6個月�！斑^去手機可能都是通過空運方式。如今則是第一批產品通過空運，第二批通過海空運，第三批則是完全通過海運模式�！�
長期的增長
然而，蒙恩對長期航空貨運增長依然保持樂觀。同樣持有相同的觀點還有波音公司,波音堅持認為今后20年航空貨運增長每年將達到5.4%。
只有時間會證明一切。但是從短期看，對于航空貨運更為重要的因素是今后經濟發展依然“陰云密布”，飛機采購中資金提供者比較擔憂全貨機的引進，主要是因為從長期來看他們擔心未來行業的增長情況。如果航空公司無法獲得貨機采購的資金來源，那么最終的結果是經濟復蘇后缺乏運力。如果在經濟衰退之際，航空公司依然能夠獲得資金，那么最終他們會脫穎而出，所面臨的競爭將減少，獲得更佳的收益，以及使用新飛機帶來更低的成本。
另一方面，一些專家指出：目前大量停飛的貨機，包括相對較新的波音747改裝全貨機，一旦市場再次出現增長，那么這些運力將會大量涌入市場，導致收益下滑，再次恢復到以前的運價戰。
可國泰航空卻認為目前許多停場的貨機可能再不會回到市場中了。但不管怎樣，正如奧吉爾曼所指出的那樣，現在不是作出預測的時候。