金融危機下，港口吞吐量持續低迷，國內卻掀起了新一輪港口建設熱潮。 　　8月底，《南寧港總體規劃》編制完成，南寧將投資１３億元建設南寧港。
　　9月初，武漢港務集團實施武漢新港建設計劃，將通過大力整合武漢及鄂州、黃岡、咸寧等周邊城市的航運資源，投資百億元打造一個“億噸大港、千萬標箱”的內河航運第二大港。
　　9月初，錦州港與中電投電力集團簽訂的投資新建“錦州港專業化煤炭碼頭工程”和存儲設施的合資合作項目，已正式通過國家立項和環保部的環評審批。按照協議，中電投將投資50億元在錦州港建設4個大型深水泊位，設計年吞吐能力5000萬噸。
　　9月底，總投資14.8億元的高欄港10萬噸級煤炭碼頭工程舉行開工儀式。
　　10月初，防城港市召開加快港口建設大會，據會議信息，從現在起至2025年，防城港市將籌措1000億元左右，強力打造超10億噸國際樞紐大港。
　　10月初，天津港經國家發改委批準發行的“2009年天津港(集團)有限公司企業債券”50億元資金日前已全部到賬，標志國內港口迄今發行量最大一筆企業債券發行順利收官。
　　可以看出，近3個月以來，國內港口掀起了興建港口“熱”。該“熱”似乎并沒有受到因金融危機影響港口吞吐量低迷所帶來的沖擊。
　　碼頭產能過�？捶ú灰�
　　面對港口建設熱潮，有分析人士表示出擔憂：“港口建設在區域之間的規劃與協調方面，還存在一定的問題。這也將會引發港口物流腹地之爭�！�
　　記者采訪了一位港口資深人士周先生，他表示，從上述這些將要投資新建或者募集資金建設港口的單位來說，從地域分析，南寧港、防城港均屬于同一地域，而天津、錦州也都屬于環渤海灣地區。這些同屬于同一地域的港口勢必要引發物流腹地之爭，而爭奪貨源的背后就是將有碼頭產能過剩。
　　但是，對于碼頭建設過多是否造成產能過剩，很多準備開始擴建碼頭的港口卻有另一番自己的見解。
　　武漢港務集團相關人士向記者介紹：“根據建設規劃，2015年到2020年，武漢新港的集裝箱吞吐量將從200萬TEU躍升到500萬TEU，到2030年將再翻1倍，達1000萬TEU；貨物吞吐量則由2015年的1.4億噸，上升到2030年的3.5億噸”。當記者問起長三角地區港口競爭激烈是否引發產能過剩問題時，他很明確地表示并不擔心競爭，也不擔心產能會過剩，因為我國目前集裝箱吞吐量上千萬的港口有10多個，主要均為海港，其中上海的集裝箱吞吐量名列第一。根據規劃，建成后的武漢新港將擁有22個港區，其中21個為貨運港，貨物吞吐量僅次于南京港，為內河航運第二名，打“內河牌”將是武漢港的優勢。
　　“2008年全國港口普查數據顯示，南寧港共有72個泊位、年港口吞吐能力321萬噸，現有泊位多屬自然岸坡形式，規模小、布局不合理，缺少專業化泊位，設施不配套，吞吐能力低，受城市規劃建設的影響以及集疏運條件的制約。據西江黃金水道建設規劃預測，南寧港吞吐量2010年將達到870萬噸，2015年達到1230萬噸，但保有的港口吞吐能力遠遠無法滿足需求”廣西港航管理局辦公室負責人向記者分析道。
　　這位負責人透露，廣西現今全面啟動了西江億噸“黃金水道”建設，計劃投入逾514億元，總吞吐量10627萬噸以上，“黃金水道”將成為廣西內河連通珠三角經濟圈和北部灣經濟區的水上運輸大動脈。因此，南寧港的建設應該是順勢而成的。
　　此次錦州港建設的4個大型深水泊位，均是設計年吞吐能力5千萬噸的煤炭碼頭。知情人士表示正是因為避免腹地競爭，錦州港將產能結構定位于煤炭碼頭，并沒有擴建現在很“時興”的集裝箱碼頭，這也是錦州港在環渤海灣港口中錯位競爭的體現。
　　對于港口建設者來說，他們對港口建設懷有很大的熱忱。但是對于一些業內分析家來說，他們對于興建港口還是感到隱憂。他們認為，在諸多港口投資沖動下，尤其是“十一五”期間投資額巨大的廣東和環渤海灣地區，港口產能的結構性過剩局面可能會提前到來。
　　就在前不久，上海國際港務(集團)股份有限公司總裁陳戌源表示，“中國的港口能力過剩是普遍現象。主要是三大區域——渤海灣、長三角和珠三角。港航能力的過剩是影響目前港航經濟運行最重要的問題�！� 
　　有些專家甚至表示，對于天津港等國內甚至于國際大港而言，投巨資進行港口建設，擴大產能，提高競爭力，為吸納未來貨物做好準備是形勢需要。但是，有些地方港口原本就沒有需求，僅僅是地方政府為尋求政績大興土木，則是問題的關鍵。
　　港口建設應趨向理性
　　陳戌源表示：“中國的進出口將長期處于一個穩定狀態，不可能再像以前有20%突飛猛進的年增長，略有增長就相當不錯了。在這種情況下，原來依附于進出口高速發展的港口，外延式的擴大再生產方式必然要轉變。”
　　因此，各地政府不能盲目進行港口建設，現今港口建設應該趨向理性化。
　　業內人士表示，此次珠海高欄港建設煤炭碼頭，正是認真分析后建設適合自己產能結構的碼頭。
　　據記者了解，珠三角地區公用專業化煤炭泊位能力不足，等級偏低，不能適應腹地經濟發展和到港船舶大型化的要求。而根據《廣東省沿海港口布局規劃》，廣東省沿海大型用煤企業煤炭運輸以直達為主，珠三角水網地區煤炭運輸以中轉為主。為適應煤炭運輸船舶大型化趨勢，廣東省急需建設10萬噸級以上的公用煤炭碼頭。
　　此時，珠三角地區唯一一個能停靠15萬噸級船舶的煤炭碼頭——珠海高欄港10萬噸級煤炭碼頭的建設正好彌補珠三角缺少大型煤炭碼頭的困局。
　　中國港口協會相關人士表示，港口業的未來前景如何，關鍵還是看需求量有多大，這是市場規律決定的。目前港口建設出現了趨向集裝箱業務的趨勢，面對有限的集裝箱業務來說，這方面產能過剩的危險更大。因此，港口建設一定要結合不同業務進行。隨著制造業由沿海向中西部地區的轉移，對于礦石、煤炭、原油等資源類業務而言，可能更適用地方小港。
　　這位人士還認為，未來港口將由單純競爭，轉向競爭合作。在這種大趨勢下，大型港口將強強聯合，共存共榮，而現在很多港口在這方面已經開始行動。這也是港口建設趨向理性的表現。