9月份是國際集裝箱運輸市場的傳統旺季，歐美航線、澳洲航線、南非南美航線、東南亞航線等市場貨量逐漸攀升。然而在今年旺季班輪公司沒有像往年那樣熱鬧地爭相開線，相反對航線運力投入保持謹慎態度。并且，部分船公司已經開始籌劃旺季過后的淡季運力削減計劃。 　　太平洋線
　　9月份遠東出口美國航線市場艙位利用率呈現攀升態勢：美東航線持續爆艙，美西航線艙位利用率也升至90%以上。9月份部分船公司已經公布了淡季運力削減計劃。月底開始，馬士基、地中海航運和達飛合作經營的美西航線TP2開始停航，該航線原由5艘8000TEU型船舶營運，馬士基投3艘、地中海航運投1艘、達飛投1艘，掛港為香港、鹽田、上海、青島、洛杉磯、高雄和香港。隨后，馬士基和達飛合營的美東線TP10航線也從10月初開始停航，該航線是5月份兩家公司合作新開的航線，由8艘平均運力4300TEU型船舶營運，馬士基和達飛各投4艘船，航線掛港為寧波、上海、青島、釜山、巴爾博亞、巴拿馬、薩瓦納、紐瓦克、邁阿密、巴爾博亞、巴拿馬和寧波。10月底總統輪船的美西線PS5也將停航，該航線掛港為高雄、赤灣、南沙、福州、上海、洛杉磯、奧克蘭和高雄，8月份PS5開航，為總統輪船的旺季運輸補充運力。旺季過后即開始停航，可以減少淡季的艙位壓力。顯然，PS5航線已成為總統輪船的一條旺季加班航線。
　　從公布的上市公司業績來看，班輪公司上半年普遍面臨虧損。在經營業績的壓力之下，近期班輪公司在太平洋航線合作增多。韓進和現代商船從10月初開始加強合作，韓進租用現代商船的遠東/中東印度/美東航線SZX的艙位，而現代商船租用韓進的遠東/美東航線AWE5的艙位。中海和長榮也在著手遠東/美西北航線艙位合作，兩家公司6月份在美西南航線有共同投船和艙位互換的合作，近期兩公司在討論將合作延伸至美西北航線。
　　太平洋航線經營人在8月份成功實施運價恢復計劃，市場運價出現一定恢復，但距離航線的保本點還有一定距離，因此承運人繼續推行旺季附加費的征收。TSA成員已經開始討論2010年運價恢復計劃，2009年太平洋航線市場處于低位，盡管旺季實施了一定的運價恢復，但航線經營人仍然面臨嚴重虧損，任何一家班輪公司都無法承受航線的長期虧損，紛紛表示明年要將運價恢復至合理水平。
　　亞歐航線
　　在去庫存化和航線旺季來臨雙重作用下，9月份遠東/歐地航線貨量總體恢復良好，月底地中海線貨量出現下降。據ELAA公布數據顯示，7月份亞歐西行箱運量99.7萬TEU，環比增長3.8%，同比下跌17%，但較上月22%的跌幅有所收窄。東行箱運量49萬TEU，環比增長1.2%，同比增長0.05%。
　　班輪公司早在旺季來臨之前就對航線運力進行了布局，所以9月份亞歐航線市場沒有大的運力變化。長榮在9月20日新開地中海支線ADL，運力為4艘1160TEU-2780TEU型船舶，連接埃及、塞浦路斯、以色列和意大利塔蘭托港口，并與之前開辟的ADF和IMS支線連接起來。北歐亞計劃10月底，通過MINA航線直掛卡拉奇港口，提供印度至歐洲的直達服務。直掛后，從卡拉奇到鹿特丹的航程將縮短為24天，卡拉奇到巴塞羅那的航行天數為19天。MINA航線目前有6艘2600TEU-3000TEU型船舶營運，航程49天，有一周輪空，9月份投入第7艘船舶，航線調整為周班運營。
　　縱觀整個三季度，亞歐航線運力規�；�本保持平穩，班輪公司少有大的運力調整。預計隨著四季度航運淡季的日益臨近，班輪公司的淡季運力防控將重上議事日程。
　　其他航線
　　9月份澳洲線、南非南美航線市場需求旺盛，航線出現爆艙現象，運價恢復勢頭良好，東南亞航線市場貨量也逐漸走高。相反，9月份波灣航線市場受齋月的負面影響明顯，市場貨量繼續萎縮，加之波灣航線是今年以來運力增加投放最多的航線，在運量下降的形勢之下，市場上航線艙位利用率普遍處于70％-80％之間