集裝箱運輸市場寡淡的情形，令船公司感到了“年關難熬”的恐懼，他們開始將算盤打到了明年的合同身上。
    TSA（泛太平洋運費穩定協定組織）13家成員公司日前宣布，2010年上調亞洲至美洲的航運費。 
    其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成。
    一位知情人士告訴《中國經營報》記者，美國線大客戶的合同通常在每年四五月份簽訂，船公司提前半年開始吹風，就是為了到時候的漲價獲得市場認可。中外運集裝箱運輸公司的一位高管對記者證實了這一說法，“船公司已經到了生死存亡的時刻，我們必須聯手自救�！�
    事實上，抱團兒漲價已經成為了世界上各大船公司的寒冬取暖之道，但在這場與市場對壘的棋局中，誰贏誰輸，依舊是一場迷局。

      美國線仍然低迷
    “美西線現在的報價是1300美元/貨柜�！痹陔娫挿泵Φ泥须s背景之下，青島某貨代公司的王先生告訴記者，這幾乎是今年最好的成績，“畢竟圣誕節出貨的余溫還在。”
在剛剛過去的9月份中，船公司迎來了久違的高峰。歐洲線甚至出現過爆艙（貨多船少）現象，美國線的貨艙也達到了85％的利用率。然而船公司卻顯得無動于衷。“歐洲線的爆艙是因為船公司聯合退出運力，才在這個小高峰時顯得供不應求；而根據我們的測算，美國線上1500美
運輸高峰，而今年的高峰“來也匆匆、去也匆匆”，并不值得欣喜。
中海集團的內部人士對記者解釋，經濟危機下，這兩條航線成為了重災區，現在歐洲線略有好轉，美國線依然毫無起色。
    “一般來說，中國船公司的干散貨業務與中國需求掛鉤，如今略有起色；集裝箱業務卻與歐美經濟依存度較高。”中國遠洋控股股份有限公司的匿名人士告訴記者，各大船公司的集裝箱業務幾乎都“慘不忍睹”。
這一點從各大公司的年報中可見一斑，中國遠洋2009年半年報顯示，上半年公司實現凈利潤-46.17億元，同比下降132.6%，其中集裝箱業務為虧損作出了很大“貢獻”。 
就連一向以盈利良好著稱的集裝箱運輸企業東方海外，2009年上半年也爆出了2.31億美元的虧損。“上半年整體運量衰退19%至20%，每標箱整體收入下跌24%�！睎|方海外主席董建成如此對媒體表示。

      逆勢漲價成唯一選擇
但在船公司看來，與其抱希望于市場，不如著手自救。美國線首先成為“開刀”的地方。
早在2009年4月，包括長榮、東方海外、中遠在內的13家TSA成員就宣布漲價�！皻W盟取締了歐洲班輪公司的運價組織，各個國家又對價格聯盟連連喊打，因此TSA只是一種建議性質的漲價，最終是否漲價取決于各家船公司自身�！敝羞h集團航運業資深專家吳明華告訴記者。
而這次漲價以失敗告終�；貞浧甬敃r的細節，中海集團的人士認為，主要是急劇萎縮的貨量讓船公司亂了陣腳�！按蠹叶荚跉�價以謀求客戶，根本沒有辦法同心協力。”
而當市場到達谷底的時候，轉機似乎也開始出現。9月份，TSA成員決定，把往返亞洲至美國的貨運費用增加500美元/標箱。
這一次，船公司可謂一呼百應�！皾q價一方面雖然與圣誕節的運輸高峰息息相關，另一方面也說明了船公司對市場的恐懼。與以往任何一次經濟危機都不同，這一次船公司十分團結�！眳敲魅A說。
    “船公司已經到了生死存亡的關頭�！敝型膺\集運的高管向記者強調，現在運費都在盈虧線附近徘徊，絕大多數船公司都在虧損運營。
 在這樣的情況下，逆市漲價幾乎是船公司唯一的選擇。中海集運9月底就宣布漲價，歐地航線、美洲航線等多條航線的運價將上調100美元至250美元/標箱不等。中遠集團旗下的集裝箱運輸公司也在10月13日緊隨其后地宣布，將不同航線的運費實現上調。
在貨量萎縮時逆勢漲價，幾乎是船公司與市場的一場對賭。吳明華說，這一次船公司顯然是背水一戰。

      一場關于未來的對賭
 漲價能否成為船公司的低谷救贖？船公司對此也抱有觀望態度。
在2006年～2007年行業鼎盛時期，船公司開始大量訂購新船。它們相信手中的運力是搶占市場份額的最佳捷徑。2006年中，中遠和中海都訂購了近十艘8500標箱乃至9600標箱的超級巨無霸。
中外運的人士告訴記者，目前一艘9600標箱的集裝箱船大概需要2億美元。船公司在買船時，不但要在確定訂單的時候交20%訂金，生產過程中還要不斷追加投資，這些源源不斷的資金缺口讓船公司感到疲于應對。
面對這些新船，船公司選擇了盡力推遲或者退訂，但由于前兩年積壓的訂單太多，市場已然面臨著運力過剩�！百Q易額在下滑、市場在縮小，運力卻在不斷增加，2009年應該是船公司前所未有的難熬之年�！敝行沤ㄍ斗治鰩熇罾诜治觥�
 在眾多不確定因素面前，船公司對漲價也顯得信心不足。
“2007年旺季的時候，同樣的航線上中遠的價格可能比中海高50元人民幣/標箱，貨代就會因為這幾十元的差價把貨物倒來倒去�！必洿�公司的王先生說，這是一個“低價王道”的行業。在各家船公司提供的航線和服務都差不多時，當然選擇低價。
 船公司的擔憂恰恰在此。根據以往的經驗，任何一次漲價最終都會有人率先降價，從而引發一輪價格跳水。
如今，船公司最保險的一條路就是封存運力。“最高時候我們的集裝箱船閑置率達到了10％，第三季度的旺季閑置率則有4％�！鄙鲜鲋羞h人士告訴記者。據統計，目前全球集裝箱船隊運力為1326萬標箱，今年約有76萬標箱的新船被延后交付。
 “我們能控制的只是運力而已。漲價？那需要貨主、市場、競爭對手和老天同意�！币晃粯I內人士半開玩笑地說。在他看來，現在開始謀求2010年美國線漲價，船公司面臨的形勢愈加嚴峻。畢竟，除了運費外，這一次的賭注還包括船公司能否度過難熬的2010年。