《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》 （以下簡稱 《規(guī)劃》）將 “煤炭物流通道”納入 “十大物流通道”，體現(xiàn)了國家對煤炭物流的重視。
陳升是湖南省某發(fā)電企業(yè)分廠的電煤采購負(fù)責(zé)人，他說，剛剛告別了夏季取暖的用電高峰，冬季用電又將考驗(yàn)電煤庫存。談及煤炭物流通道，陳升坦承： “煤炭通道納入 《規(guī)劃》讓我們看到解決煤炭運(yùn)力緊張希望，對于急于改善煤炭運(yùn)輸瓶頸的電企、煤企來說，更關(guān)注的是煤炭通道規(guī)劃具體內(nèi)容�！�
可能的線路圖
由于我國是以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)，煤炭產(chǎn)地和消費(fèi)地的脫節(jié)、承載著我國煤炭運(yùn)輸50%以上的鐵路運(yùn)力相對緊張等問題，業(yè)界人士早已爛熟于心。在能源結(jié)構(gòu)和產(chǎn)銷脫節(jié)格局短期無法改變的情況下，從運(yùn)輸效率和節(jié)能環(huán)保的角度來看，鐵路是 “性價(jià)比”最好的運(yùn)輸方式。
對于增加煤炭運(yùn)力，業(yè)界的主流看法是：在擴(kuò)充大秦線和朔黃線運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，規(guī)劃第三煤炭通道，緩解甚至解決 “西煤東運(yùn)”運(yùn)力緊張的狀況。
其實(shí)，早在2004年煤炭運(yùn)輸 “第三通道”的方案就開始醞釀了。國內(nèi)某大型煤企負(fù)責(zé)人透露，當(dāng)時(shí)，大唐國際提出了修建鄂爾多斯-京唐煤運(yùn)鐵路專線的方案，全長800余公里。神華集團(tuán)也緊接著提出了自己的方案：西起內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾地區(qū)的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里。
華能、國家開發(fā)投資公司也相繼提出了各自的方案。這些方案匯總到國家發(fā)改委后，即由國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所牽頭，組建 “新西煤東運(yùn)大通道調(diào)研組”，聯(lián)合鐵道部計(jì)劃司、交通部以及幾大電力公司一塊做方案。最后確定的 “第三通道”全長約700公里，西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后，分兩路抵達(dá)唐山曹妃甸港和灤南站。而國投提出了北南兩個(gè)備選方案，但其相對傾向于北方案，即銀川-曹妃甸，正線全長1300余公里。設(shè)計(jì)運(yùn)力5000萬噸，遠(yuǎn)期將達(dá)到2億噸。
當(dāng)時(shí)的 “第三通道”概念就是由發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所王東明率先提出的。 “當(dāng)時(shí)提出的第三通道的概念現(xiàn)在被分化了�！蓖鯑|明說。起初的 “第三通道”是指從大同往北一點(diǎn)包括集寧地區(qū)，經(jīng)過張家口再到曹妃甸。但現(xiàn)在這條通道已經(jīng)有了，而在 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 （2008年調(diào)整）》中也被提及。現(xiàn)在蒙東地區(qū)發(fā)現(xiàn)了許多煤炭資源，通道走向可能要讓北移。因此，現(xiàn)在所提及的 “第三通道”似乎也變成了泛稱。
金融風(fēng)暴似乎給我國 “煤炭物流通道”規(guī)劃與建設(shè)提供了一個(gè)千載難逢的機(jī)遇。在鐵路方面的投資就高達(dá)2萬億元，這對煤炭物流通道的建設(shè)意義不言而喻。王東明認(rèn)為， “煤炭物流通道”的規(guī)劃，應(yīng)該依托于中長期鐵路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。例如，從錫林郭勒－多倫－張家口－曹妃甸；集寧－張家口－曹妃甸；從霍林河－阜新－錦州等，已經(jīng)出現(xiàn)在中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中�！兑�(guī)劃》中的煤炭物流應(yīng)該以此為藍(lán)本，在這個(gè)過程提出一些完善和補(bǔ)充的通道規(guī)劃以及在網(wǎng)絡(luò)的銜接和配套工程方面進(jìn)行詳細(xì)考察和論證。
此外，我國現(xiàn)有 “西煤東運(yùn)”的大秦線主要運(yùn)的是山西煤，神朔黃線則運(yùn)神府煤，目前還缺一條以蒙西和寧東地區(qū)作為主要集煤腹地的運(yùn)煤通道。從促進(jìn)山西以外地區(qū)煤炭能源開發(fā)的全國煤炭生產(chǎn)布局調(diào)整的角度來看， “煤炭物流通道”的建設(shè)似乎應(yīng)以蒙西、陜西北部和寧東為集煤腹地，對保證我國煤炭生產(chǎn)的長期穩(wěn)定和國家能源安全起到至關(guān)重要的作用。
曹妃甸是出海港？
作為 “煤炭物流通道”規(guī)劃參與者之一的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長汪鳴談及通道規(guī)劃內(nèi)容，言語謹(jǐn)慎： “‘煤炭物流通道’的詳細(xì)規(guī)劃內(nèi)容可能要到八九月份才能出來。”
據(jù)一位參與 “煤炭物流通道”規(guī)劃的官員透露，現(xiàn)在 “煤炭物流通道”規(guī)劃還未確定，爭論焦點(diǎn)集中在關(guān)于 “第三條煤炭通道”的走向上。
在該 “西煤東運(yùn)”通道建設(shè)上，起點(diǎn)在內(nèi)蒙古已經(jīng)確定，但出海通道是建在曹妃甸，還是在日照港，現(xiàn)在還有爭議。
之所以如此強(qiáng)調(diào) “煤炭物流通道”的出海，與我國煤炭產(chǎn)銷地理結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。如上所述，我國 “西煤東運(yùn)”靠鐵路運(yùn)輸，而 “北煤南運(yùn)”則是以近海水運(yùn)為主。目前，我國煤炭陸路運(yùn)輸是以大秦線和朔黃線為主。經(jīng)過多次的改擴(kuò)建，大秦線在2010年將達(dá)到4億噸。根據(jù)規(guī)劃，朔黃線的煤炭運(yùn)輸能力也將達(dá)到3億噸。在鐵路運(yùn)輸增長的同時(shí)，對煤炭碼頭的接卸和疏運(yùn)能力也提出了較高的要求。
王東明說：“以目前的港口配套能力來看，曹妃甸中標(biāo)的可能性更大。曹妃甸港2009年已經(jīng)有5000萬噸能力可以投產(chǎn)了，根據(jù)國家規(guī)劃，一個(gè)1.5億噸的煤炭中轉(zhuǎn)能力在 ‘十一五’期間肯定能形成。此外，按照曹妃甸的發(fā)展規(guī)劃，還要增加5000萬噸。2億噸的規(guī)模完全有形成一個(gè)通道的能力�！�
但對將出海通道首選曹妃甸，業(yè)內(nèi)也有不同的看法。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，由于一些首鋼等能源相關(guān)企業(yè)的遷入，對煤炭需求量也與日俱增，曹妃甸是作為儲運(yùn)港還是中轉(zhuǎn)港，現(xiàn)在下定論還為時(shí)過早。
從供應(yīng)鏈上謀劃
“除了鐵路運(yùn)力相對不足，港口接卸和集疏能力不足，也加劇了電煤庫存壓力�！标惿�解釋了造成其精神緊張的另一個(gè)原因，企業(yè)開工不足導(dǎo)致了2008年煤炭壓港事件的發(fā)生，但是這并不能掩蓋我國煤炭碼頭中轉(zhuǎn)能力不足的弊病。
北京交通大學(xué)現(xiàn)代物流研究所張曉東教授也表達(dá)了相同觀點(diǎn)： “大秦線能成為我國 ‘西煤東運(yùn)’的最主要的專用通道，鐵路動力的相對充足是一個(gè)方面，高效集疏體系的作用也不可小覷。在 ‘煤炭物流通道’的規(guī)劃中，應(yīng)該借鑒大秦線的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)代鐵路運(yùn)營優(yōu)勢，做到煤炭運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)和高效�！�
“煤炭物流通道”建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，國家規(guī)劃時(shí)，在重點(diǎn)提高煤炭運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，在港口接卸能力、吃水深度、班輪密度等方面，都應(yīng)該重點(diǎn)調(diào)研、周密布局。王東明也認(rèn)為：“我國的 ‘北煤南運(yùn)’是以港口間的水運(yùn)為主。目前一些大型電廠都布局在東部沿海，在加強(qiáng)中轉(zhuǎn)港口配套能力的同時(shí)，在華南、華東等能源消耗大省，沿海機(jī)械港口的裝卸能力亟須提升�！�
正如國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰所言，煤炭綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，鐵路和公路的建設(shè)與布局應(yīng)該與港口相銜接，即港口能力、功能應(yīng)該與集疏運(yùn)系統(tǒng)必須統(tǒng)籌兼顧。
在采訪中多位專家不謀而合地表示，相對于鐵路部規(guī)劃的煤炭通道，《規(guī)劃》中的 “煤炭物流通道”，更側(cè)重 “物流”的概念。物流強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈一體化的協(xié)同，對于煤炭物流而言，側(cè)重于煤電路港航的一體化運(yùn)作。煤炭的采掘基地一直到最后的電廠，應(yīng)該完善以海鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)和集疏運(yùn)體系。
值得注意的是，部分國內(nèi)能源央企都想利用 “煤炭物流通道”規(guī)劃之際，借助國家在政策和資金上的傾斜，完善自己的產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)煤電路港航的綜合發(fā)展模式。
對此，王東明指出，從提高煤炭運(yùn)輸效率角度來看，供應(yīng)鏈一體化的發(fā)展思路無可厚非，但是，這種 “大而全”、 “小而全”的發(fā)展模式，似乎與專業(yè)社會分工背道而弛。在 “煤炭物流通道”的規(guī)劃中要綜合考量：一是要判斷是否有這樣的需求；二是對工程開工是否會造成重復(fù)建設(shè)。
規(guī)劃背后的博弈
“2004年提出的煤炭 ‘第三通道’的備選方案，從側(cè)面反映出能源企業(yè)和政府部門的利益糾葛�！币晃粎⑴c當(dāng)年 “第三通道”規(guī)劃制定的專家表示。
出廠價(jià)和消費(fèi)地價(jià)格差距非常大。鐵路運(yùn)輸本身的壟斷體制，實(shí)際上把運(yùn)輸?shù)母叱杀竞偷托�率轉(zhuǎn)嫁給其他行業(yè)。鐵路還是政企合一的壟斷體制，當(dāng)運(yùn)輸和物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越重要的時(shí)候，我們更多的是關(guān)注運(yùn)輸總量能不能跟上。如果壟斷不開放，總量不足可能無法解決。
雖然運(yùn)輸價(jià)格都是明碼標(biāo)價(jià)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過物價(jià)局的批準(zhǔn)。但在運(yùn)力緊張的時(shí)候，為了獲得車皮而引發(fā)的“尋租”現(xiàn)象，使煤炭運(yùn)銷過程中出現(xiàn)了很多 “灰色地帶”。目前，由于非公開的競爭，部分企業(yè)的煤炭運(yùn)力都需要這種方式來獲取。
因此， “煤炭物流通道”規(guī)劃應(yīng)該引入市場化運(yùn)作方式，吸收社會多元化投資，建立新型鐵路運(yùn)營和管理體制，既不會壟斷運(yùn)力或煤源，也不會出現(xiàn)獨(dú)自擁有 “第三煤運(yùn)通道”，影響北煤外運(yùn)的整體運(yùn)價(jià)，從而真正修建一條公共大通道。國家如何兼顧各方并彌合其分歧，勢必有助于推進(jìn)“煤炭物流通道”的建設(shè)和運(yùn)營管理。
有專家指出，項(xiàng)目建設(shè)與體制改革應(yīng)同時(shí)推進(jìn)，通道的建設(shè)可以通過政府引導(dǎo)的方式組建項(xiàng)目法人，項(xiàng)目法人由多元投資主體組成。
不過，張曉東認(rèn)為，應(yīng)該在資本運(yùn)作方面做更多的研究，對投資主體多元化一定要慎之又慎。投資主體的多元化是以煤炭市場對外開放為前提。我國加入WTO，就應(yīng)該采取國民待遇原則。一旦放開了，外資來做是批還是不批？畢竟煤炭運(yùn)輸涉及到國家經(jīng)濟(jì)安全的問題。