全球金融危機爆發(fā)以來，航運市場急劇下滑，連續(xù)近6年的國際造船市場興旺行情落下帷幕。中國船舶業(yè)形勢嚴峻，市場競爭愈加激烈，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連今天在第三屆亞洲船舶行業(yè)峰會上表示，接單難、交船難和融資難的三難局面沒有改變，尤其是接單難，今年1－9月，我國造船企業(yè)接單情況與去年同比下降幅度達80％。
產(chǎn)能過剩 僧多粥少
亞洲是世界上最主要的造船地區(qū)，中日韓三國造船占世界造船總量的90％以上，金融危機使亞洲造船成為受災最重的地區(qū)。而中國造船企業(yè)大量涌現(xiàn)，產(chǎn)能過剩問題顯著。
據(jù)了解，目前我國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標，我國船舶工業(yè)市場容量在3500萬~4000萬噸左右，其中70%以上出口，國內(nèi)船舶市場需求約1000萬噸左右。屆時，我國已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施仍將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。
一方面是產(chǎn)能過剩，一方面是接單難。據(jù)王錦連介紹，現(xiàn)在我國有一半以上的船廠在金融危機以來沒有接到訂單。船舶交付也很困難，上海、山東等地的企業(yè)都反映，撤單、重談合同以及要求船舶改型現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)。一些新興船廠訂單不足，很多船廠明年就會出現(xiàn)開工不足，我國船廠平均手持訂單是韓國的五分之一，而日本的產(chǎn)業(yè)集中度則更高。僧多粥少，勢必造成低價惡性競爭。
中船重工第704研究所研究員富貴根表示，到明年年底，船舶業(yè)新運力可能增長7.7%，預計2009年接單不會超過3000萬噸。樂觀估計，2010年可以達到六千萬噸，2011年到2018年可能恢復到七八千萬噸。而船舶企業(yè)手中的訂單大部分只能持續(xù)到明年甚至到今年，如后續(xù)沒有訂單，則壓力會巨大。
除了接單難交船難，融資難也是船舶業(yè)面臨的一大問題。很多船東由于很難融資，出現(xiàn)資金鏈斷裂的局面，一些國外的銀行只對長期合作信譽好的船東提供資金。
加強合作 抱團過冬
為了應對船舶業(yè)嚴峻形勢，我國政府發(fā)布了一系列扶持政策，包括加大信貸融資支持、防范棄船、完善企業(yè)兼并重組，嚴格控制新增產(chǎn)能等。
英國英士律師事務所許椿指出，實際上，在這個時候，銀行應該介入進來。在市場好的時候，是船東挑銀行，而在市場低谷時，銀行可以降低成本，挑到更好的船東。國內(nèi)的交通銀行、中國銀行等都已經(jīng)積極參與到船東融資中來，幫助船舶業(yè)共渡難關(guān)。
王錦連表示，當前國際船舶市場尚未走出底谷，造船企業(yè)依然困難重重，造船界應加強合作、擴大交流。應該進一步加強亞洲造船企業(yè)、配套企業(yè)間的協(xié)調(diào)溝通，增強中日韓船舶工業(yè)在國際海事組織會議上的話語權(quán)，理性面對國際造船的競爭態(tài)勢，避免惡性的低價競爭。
船東、船企們也都積極尋找轉(zhuǎn)型突破以及合作的機會。
江蘇新韓通船舶重工有限公司負責人說，新韓通船舶是最早做57000載重噸的船型，因此市場占有率非常高，今年新接了6艘船訂單，年底還會有幾單，可以維持到2011年底至2012年初，潘學軍表示，他們清醒地認識到，到明年57000船型也可能飽和，因此他們未雨綢繆，打算開始轉(zhuǎn)型做油輪。
舟山中昌海云股份有限公司是民營船運公司負責人表示，目前的形勢下，他們訂船已經(jīng)非常謹慎了，除非有新的訂單在手，否則不會考慮去買船。為了有更好的發(fā)展，公司打算今年底上市，目前上市工作正在進行中，由于與銀行關(guān)系較好，明年上市后就不會有資金問題，會有更好的發(fā)展。另外，何偉昌透露，現(xiàn)在一些大的貨主像寶鋼和華東電網(wǎng)為了控制成本，都試圖自己組建船隊，中昌海云正在與寶鋼談合作，希望寶鋼這些大貨主能夠?qū)ι舷掠芜M行資源整合，避免不必要的資源浪費。